Kas me suretame oma ühistranspordi välja?

 Bussiliikluses kujunenu kohta jagasid teavet Villem Tori ja Ivo Volt Autoettevõtete Liidust, Ruth Suvi ja Riivo Seppar osaühingust Bussireisid, Neeme Tammis aktsiaseltsist Hansabuss, Madis Lepp aktsiaseltsist Mulgireisid, Jan Landrat Taisto Liinidest, Sirje Roth Tallinna Autobussikoondisest jt. Teel liitusid meiega Harju Ühistranspordikeskuse tegevdirektor Ago Kokser ning Jaan Metssalu Rapla Bussipargist. Riiki  esindas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi nõunik Aini Proos.

Kiiremini kui rong, aga äkki liiga kiiresti?

Pärast Balti jaamas tehtud väikest vaatluskäiku sõitsime Raplasse, kuhu jõudsime tunduvalt varem, kui samal ajal Tallinnast väljunud rong.

Rapla, Paide ja Viljandi maavalitsuses kuulsime maavanematelt enam- vähem ühesuguseid muresid. Peamine häda on see, et osa maapiirkondi jääb bussiühendusega katmata. Liine suletakse, sest need ei tasu ennast ära. Omad probleemid on riigipoolsete dotatsioonidega.

Samas on piirkondi, eriti just suurte magistraalide ääres, kust päevas sõidab läbi mitukümmend autobussi, kuid ükski neist ei peatu, – kõik on kiirbussid. Kiirliinid on aga sajaprotsendiliselt kommertsliinid – riik neid ei doteeri. Maavalitsused on neil tegutsevatele vedajatele küll raha pakkunud, et nad hakkaksid neis väikestes kohtades ka peatuma, kuid enamasti keeldutakse, sest kardetakse kliente kaotada peatuste arvel sõiduaja pikenemise tõttu. Ja nii jäävadki kolkakülades elavad taadid-memmed tee äärde vahel terveks päevaks bussi ootama. Needki üksikud bussid, mis vallavalitsustega sõlmitud lepingu alusel neist kohtadest läbi sõidavad, võivad tulla sõiduplaanist pool tundi hiljem või ka varem – pagan neid teab.

Ka jäävad ristuvate magistraalide ääres olevad bussipeatused üksteisest vaat et kilomeetrite kaugusele, ja selle maa peavad inimesed, ka lapsed,  maantee äärt mööda kas hommiku- või õhtupimeduses jalgsi maha käima, olgu vihm või tuisk. Kindlasti pole see ohutu – isegi kui sul on helkur.

Riigihanke-tsirkus

Teine asi, mis nii kohalike omavalitsuste esindajatele kui ka vedajatele muret teeb, on riigihangetega seonduv. Nimelt on üle Eesti peaaegu kõik riigihankelepingud konkurentide poolt kohtulikult vaidlustatud. Tee sa konkurssi kui ausalt, läbipaistvalt või targalt tahes, ikka pole kaotaja rahul ja vaidlustab hanke!

Muide, see olukord heidab valgust ka praegu Pärnu linnavalitsuses toimuvale. Kui sul on piisavalt tugev seljatagune ja vastav poliitiline tellimus, võib omavalitsusjuhid ka igaks juhuks arreteerida või siis kohtuasja väga suure meediakäraga alustada. Üldse on vist iga omavalitsusjuhiks kandideerija valmis ametikohaga kaasas käivasse kohustuslikku kohtupinki sattuma?

Viljandi maavanem Kalle Küttis rääkis hoopis kurioosse juhtumi. Nimelt kuulutas maavalitsus välja konkursi hankele, mille võitis üks kahest kandidaadist – kusjuures võitis kindlalt. Riigihankeamet, kus riigihankekonkursi tulemus konkurendi poolt vaidlustati, tühistas maavanema sõlmitud hankelepingu. Küttis kui kuulekas mulk andiski lepingu teisele firmale. Aga see hange vaidlustati nüüd firma poolt, kellelt leping ära sai võetud. Kahes esimese astme kohtus maavalitsus võitis, kuid Riigikohtus võitis hanke vaidlustanud firma. Riigikohus resümeeris oma otsuse selliselt: Riigihankeamet Riigihankeametiks, aga ka maavanemal peab ikka sutsuke mõistust peas olema, et aru saada, mis on õige, mis vale.

Viljandi maavalitsuses tõsteti hangetega seotud küsimus üsna teravalt päevakorrale. Nimelt ei saavat AS Devor Reisid, üks peamisi vedajaid Viljandimaal, oma bussiparki uuendada, sest pank ei anna ühe- või kaheaastaste ajutiste lepingute omajatele uute busside muretsemiseks laenu.

Ja nii elavadki: mitte kellelgi pole kindlustunnet, et homme ikka tööd või  töötegijaid on. Võidavad sellest tsirkusest vaid advokaadibürood.

Piletitulu ja bussijuhtide palgad

Üks teema, mis nii vedajaid kui ka omavalitsusi valusalt riivab, on piletitulu kogumine. Piletimüügi kontrollimiseks on erinevates maakondades erinevad meetodid. Kellel lepingud kontrolörfirmadega, kes teevad pistelisi kontrolle maanteel, kellel konduktor bussis.

Rapla mees Jaan Metsalu aga on kontrollinud omi bussijuhte vanal äraproovitud moel – oma silm on kuningas. Ta nimelt istub peatusest eemal metsas, vaatab binoklist ja loeb ära, mitu reisijaid bussi siseneb. Hiljem aga võrdleb saadud tulemust kassaaparaadi näiduga. Kaks vahelejäämist – ja bussijuht lendab töökohalt kui valge luigeke.

Nüüd jõuame aga uue hädani – valusa kaadriprobleemini. Praegu on Eesti bussijuhtide keskmine vanus 62 aastat; olenevalt maakonnast see näitaja  muidugi kõigub. Kõige parem tundub asi olevat Tallinnas, kus töötab bussijuhtidena juba terve hulk naisi. Vaestes maakondades töötavad aga peaaegu kõik bussijuhid pensioni kõrvalt, sest mõistagi on asi kehvas palgas. Kui Eesti bussijuhtide tunnitasu on  2–4 eurot, siis Soomes makstakse Eesti bussijuhile 12–13 eurot (Soome bussijuht saab veel rohkem). Loomulikult lähevad vähegi ettevõtlikumad mehed Soome tööle, eriti kui pidevalt on seal bussijuhtide järele nõudlust.

Mis veel piletitulu kogumisse puutub, siis meie riigis on see süsteem küllalt tobe: mida väiksem piletitulu, seda suurem dotatsioon. Nii et piletikontroll on nüüd küll puht omavalitsuste asi. Vedajat ei stimuleeri miski piletitulu suurendama. Kuigi Järvamaal, kus omavalitsuse-poolne kontroll on küllalt tõhus, saab vedajat, kelle bussijuhid piletiraha oma taskusse panevad, trahvida ja lõppkokkuvõttes jäävad need vedajad ka ilma riigidotatsioonist.

Üldkokkuvõttes teeb selline „muutuja“ – piletitulu – dotatsioonisüsteemi  äärmiselt keeruliseks.

Tegelikult on kõik omavahel seotud. Mida suurem piletitulu, seda väiksem riigipoolne abi, mida väiksem piletitulu, seda suurem riigipoolne abi, kuid seda rohkem ka suletud liine – mitte keegi ju paberite järgi ei sõida.

Meie tahame ots otsaga kokku tulla, lätlased aga hästi elada

Kõik vedajad rääkisid kui ühest suust, et nad on kahjumis. Et riigilt saadavast abist jääb väheks. Et nad ei saa kohe kuidagi ots otsaga kokku. Kütus on kallis, bussid vananevad, vanade busside remontimiseks jõudu ei ole, aga uusi busse muretseda ka ei jõua. Jääbki üle vaid järjest liine sulgeda.

Ago Kokser rääkis, et Harjumaal on praktiliselt kõik liinid kommertsliinid ja et ta tunneb end kui viitsütikuga pommil. Liini sulgemisest on tarvis ette teatada 90 päeva, kuid on olnud küllalt juhuseid, kus liin suletakse ja sellest teatakse näiteks viis päeva varem. Mine siis kasvõi omaenda autoga rahvast laiali vedama, sest uusi vedajaid pole kusagilt leida – neil ei ole rentaabel. Kuid nüüd tõuseb küsimus, mis saab siis, kui vedaja ei peaks mõtlema vaid sellele, et kuidagi ots otsaga kokku tulla, vaid peaks kasvõi minimaalset kasumit teenima, aga riigiametnik ütleb, et mis kasumist me ikka räägime, et niigi on riik kriisis ja kohe kindlasti ei tohi „ebamõistlikust kasumist” isegi mitte mõelda …

Minule jääb küll arusaamatuks see „ebamõistliku kasumi” mõiste, kuid ma pole ka majandusinimene.

Samas tundus vägagi mõistlik Jan Landrati ettepanek, et meil peaks olema kommertsliinide ja doteeritavate liinide sümbioos. Tõsi küll, ta ei osanud öelda, kuidas see täpselt välja nägema hakkab. Igal juhul olid kõik nõus, et oleks vaja õppida Lätilt, kus bussitransporti doteeritakse suhtarvuliselt üle kahe korra rohkem kui Eestis. Lätis saavad dotatsiooni kõik bussiliinid, ka kaugliinid.

Eestis on aga kõige paremini korraldatud Tallinna ühistransport. TAK peab tagama kvaliteetse transporditeenuse, korraliku tänapäevase veeremi ning sõiduplaanist kinnipidamise. Linna Transpordiamet maksab talle selle eest nii palju kui vaja. Ei mingeid ots otsaga kokkutulemisi. Kusjuures Tallinn on see omavalitsus, kes ei saa riigi käest mitte ühtki krooni.

Pronkssõduri vari

Meie „riigiisad“ tegid bussivedudega tegelevatele Eesti ettevõtjatele suure karuteene veel ka sellega, et Pronkssõduri afääriga lõigati juurelt maha  üks kasulikke veosuundi – Venemaa. Varem tõid meie bussid turismirühmi Venemaalt Eestisse, aga pärast Pronksiööd annulleeris Venemaa Eesti bussiettevõtete sõiduload.

Ka Eesti turismifirmad kasutavad Venemaal nüüd Venemaa busse või toovad nad vene gruppe Eestisse ja viivad eesti gruppe Venemaale läbi Läti või Leedu, kasutades sealseid vedajaid.

Selge on see, et üht töötavat struktuuri lõhkuda on imelihtne, seda taastada aga ääretult raske – peaaegu et võimatu. Kommertsreisid ja juhuveod on aga just see ettevõtmine, mis bussifirmasid vee peal hoiab.

Üldiselt olid bussifirmade juhid optimistlikud. Teavad nad ju Eesti elust, erinevalt meie valitsuse juhtidest, kõike. Nad teavad, kas ja millises metsas on seeni, millal on inimestel palgapäevad ja millal jagatakse lastetoetusi. Mõjutab ju kõik see  busside kasutamist, nagu teevad seda ka telesaatekavad, inimeste tuju ja kuufaasid.

Ühisveonduse pealikud on eluga üldjoontes siiski täitsa rahul – eestlane juba on selline. Kui riik neid tõhusamalt aitaks, ning pealegi veel piraatbussidega võitleks, oleks asi kohe päris hea.

Pressibussiga sõitis  IVARI VEE

ivari@kesknadal.ee

Jaga |