Ühelegi Rail Balticut puudutavale küsimusele ei saa ausat vastust

Ühiskond ei ole saanud ammendavaid vastuseid mitte ühelegi Rail Balticut (RB) puudutavale olulisele küsimusele. Küll näeme aga EVR Cargo näitel, et kaubavedude mahu järsk vähenemine võib ühe raudteefirma suhteliselt kiiresti pankroti äärele viia. RB on täna täielik „põrsas kotis“-ost.

Mis maksab? Kes maksab? Ja kui ei maksa?

RB projektis on üks suur kaotaja juba olemas: Lõuna-Eesti. Trassivalik on sisuliselt lukku löödud, ning kui pärnakad võivad rõõmustada, siis tartlased nukrutsevad. Seda enam, et tegelikkuses roobitseb RB ära ka selle raha, mida Eesti saaks Euroopast taotleda Tallinna–Tartu reisirongide kiiruse parandamiseks. Partsi „porgandid“ võimaldavad sõita 160 km/h, kuid vilets infrastruktuur muudab selle vaid teoreetiliseks.

 RB maksumusest rääkides toon võrdluseks neljarealise Tallinna–Tartu maantee ehituse. Koos Mäo ja Puurmani viaduktide, mädanenud Vaida jalakäijatesilla ning metsaelukate poolt välditud ökoduktiga on see maksma läinud üle miljardi euro. Neljarealine tee lõpeb Kose kandis, kuhu Tallinnast on 40 km.

RB ei saa maksta nii vähe

Eeltoodu kõrval tundub mulle, et eeldatav RB Eesti trassi ehitusmaksumus 1,3 miljardit eurot ei saa olla tõepärane. Kui kõik ristmikud tulevad kahetasandilised ja rajatakse täiesti uus muldkeha, siis ei saa 200 km kahe rööpapaariga elektriraudteed maksta sama palju kui 50 km maanteed.

Üks erinevus on. Kui Tartu maantee laiendamise rahad on seni umbes 75% ulatuses tulnud Euroopa Ühtekuuluvusfondist ja Eesti omaosalus on väga väike, siis RB puhul tuleb 1,3 miljardi puhul leida omaosalus umbes pooles ehk 600 miljoni euro ulatuses.

 Madridi–Albacete kiirraudtee ehitus Hispaanias aastal 2010 läks maksma 9,6 miljonit eurot per kilomeeter, sisaldades ka veeremi hinda. Kallemaid näiteid võib leida hulgi; see oli pretsedenditult odavaim.

 Pakun seega, et RB läheb Eestile reaalselt maksma mitte vähem kui 2 miljardit eurot.

 See tähendab, et meie oma maksumaksjail tuleb leida vähemalt miljard eurot katmaks omaosalust.

 Praeguse valitsuse loogika kohaselt tuleks maksumaksjatelt miljardi väljapumpamiseks tõsta ilmselt kas kütuseaktsiisi või siis kergitada mingit muud tarbimismaksu.

 Reformierakonna valitsus laenu ei võta ja riigi võlakirju ei emiteeri. Seega pandaks uus kulu tavalise töömesilase kaela. Poliitikud on otsustanud, et RB tuleb – ükskõik mis hinnaga.

 Eestil pole enam Brüsselis võimsat transpordivolinikku Siim Kallast. See on suur miinus.

 Eesti poliitika kärbeskaallased ei suuda mitte kuidagi garanteerida selle megaprojekti finantseerimist läbi mitme vooru ja vajalikus mahus. Esimene, suhteliselt tagasihoidlik rahaeraldis ei pruugi veel tähendada kõikide kulude katmist eeldatud mahus kõigi tööde teostamisel.

Tühi Koidula raudteesõlm ja ulmelised veomahud

Eestimaa kagunurgas ulub tuul eurorahade eest sajale hektarile ehitatud tühjas Koidula piirijaamas. Hoiatav näide sellest, mis juhtub, kui kokku saavad õhulossides elavad poliitikud ja rumal euroraha. Tööd ei saanud Koidulas kohalikest mitte keegi ning Lõuna-Eesti jaoks sajandi ehitusobjektiks nimetatud veondusrajatis võiks samahästi ka olemata olla. 70 miljonit pandi magama, kuid tulu ei ole – ainult kulud.

 Kas sama saatus võib tabada kerge euroraha saamise nimel ellu viidavat Rail Balticut?

Arvutame!

 RB plaanib kaubamahuks 9 miljonit tonni aastas ning reisijate arvuks Tallinna ja Riia vahel 3000 reisijat päevas. Selle saavutamisel suudaks põhja–lõuna suunaline raudteeprojekt vee peale jääda ja me ei pea silmitsi seisma (peale miljardi raudtee-ehitusse matmist) uute maksude või eelarvekärbetega mujalt, et katta igal aastal RB jooksvaid kulusid.

 Tänane reaalsus

Vaadakem nüüd reaalseid näitajaid! Riigile kuuluva EVR Cargo veomaht kahanes aprillis 28%, kusjuures Läti suunal kahanesid veomahud 54% ehk 68 000 tonnini. Transiitvedude kogumaht oli aprillis 928 000 tonni; lõviosa sellest andis Venemaa.

 Nii nagu Tiit Vähi, küsin ka mina: kustkohast peaksid tulema kaubavood raudteele, mis kulgeb põhja–lõuna suunal? Kas konteinervedudest? Konteinerveo maht raudteel vähenes aprillis 61%. Mineraalsed kütused Venemaalt ei hakka põhja–lõuna suunal liikuma. Kas me hakkame siis tõepoolest fosforiiti kaevandama ja seda Euroopasse eksportima?

 Poliitikud eeldavad, et Soome võtab raudteel põhja–lõuna suunal üle selle rolli, mida täna täidab Venemaa ida–lääne suunal. Kuid nad ei suuda vastata küsimusele: mida on Soomel pakkuda Eesti transiidile vedamiseks mahus vähemalt 700 000 tonni kuus?

 Ja siis veel need miljon ükssada tuhat reisijat aastas…

 Peterburi ja Helsingi vahel liigub aastas 1,2 miljonit inimest, nendest 420 000 (1150 inimest päevas) kasutab reisimiseks kiirrongi Allegro. Aastaks 2018 kasvab see sõitjatehulk 1440 inimeseni päevas.

 Neid arve analüüsides on selge, et maksumaksjal tuleb peale RB valmimist enda kanda võtta ka jooksvad kulud, sest võimaliku tuluga on lood kehvad.

Vaesele eestlasele liiga kallis lõbu

Minu küsimus on: kas pole see mitte liiga kallis hind niigi vaese Eesti maksumaksja jaoks? Sisuliselt vaid selleks, et paar saksa pensionäri saaksid sõita rongiga oma esiisade maad vaatama või paar soomlast mõned kaubaalused Euroopasse saata?

 Ehk teeks siiski enne korda siseriiklikud raudteed? Seejärel mõtleks korralikult läbi kiirraudtee finantseerimise (võlakirjad, laen vms). Siis viiks läbi rahvahääletuse. Ja alles peale seda hakkaks ehitust planeerima. Praegu sarnaneb kogu RB projekt kilplaste majaehitusega, mida alustati katusest.

Ja muide, maksimaalselt 240 km/h pole juba täna enam mingi korraliku kiirrongi kiirus!

JAKKO VÄLI, kolumnist

Õhtuleht avaldas loo kärbituna. Siin täisversioon.

 [illustratsiooniks fragment EPL kirjutisest „Rail Balticu teele jääb kuni 40 muistist“]

MURED ALLES ALGAVAD: Kui Jakko Väli kirjutab põhiliselt rahast ja raudtee hinnast, siis 27. juuli Eesti Päevaleht toob välja veel ühe nüansi – Rail Baltic sõidab üle kahe aastatuhande vanuste kivikalmete. Sõidab läbi koduaedade ja metsade. Ja peab vedama iga päev 3000 inimest Riiga! Tõeline ime!

Jaga |