Euroopale tähtis siseveetransport veaks piirialadel elu käima

AARE-MALDUS UUSTALU, Ph D,      25. mai 2005


1998. aastal Washingtonis toimunud Maailmapanga aastakonverentsil tõestasid Harwardi ülikooli teadlased Jeffrey Sachs ja John Luke Gallup, et umbes 50% maailma jõukamate ja vaesemate riikide erinevustest on tingitud kahest asjaolust: meresadamate lähedusest ja tervislikust kliimast, mis ei võimalda levida massilistel haigustel.

Teadlaste väitel toimub majandusintegratsioon suurema tõenäosusega nende riikide vahel, kellel on võimalik kaubavahetust pidada meritsi või suuremate jõgede kaudu. Eestis on need majanduskasvu potentsiaalsed võimalused olemas esmajoones Peipsi järve piirkonnas.
Projektiks, mis eeldab Soome lahe piirkonna kõigi kolme riigi aktiivset koostööd ning haakub Eesti ja Venemaa osas Via Hanseaticaga (Kiel-Berliin-Varssavi-Kaunas-Riia-Valga-Tartu-Jõhvi-Narva-Peterburi), tõotab kujuneda kanali ja lüüside rajamine Narva jõele laevaühenduse loomiseks Soome lahe ja Peipsi järve vahel. Seda kavandati esmakordselt juba 1896. aastal.
Lüüside ja vesiväravate süsteemi rajamine Narva jõele võimaldaks luua rohkem kui 1000 km pikkuse lõuna-põhjasuunalise veetee Pihkvast Soome lahe ja Saima kanali kaudu Iisalmini. Seepärast on piirilepingu sõlmimisel Venemaaga vaja lahendada laevaliikluse probleemid Narva jõel ja Peipsi järvel, mille tõttu on praegu laevaliiklus nendel veekogudel piiratud.

Veetee, mis ühendaks Peipsi järve ja Saima kanali
Peipsi järve ja Saima kanalit ühendav veetee mõjutaks rohkem kui 0,5 miljoni Peipsi ja Võrtsjärve regioonis elava Eesti Vabariigi inimese elu ja tegevust. Nimetatud veetee võimaldaks transportida Eestist Soome turvast, briketti, puitu, puitlaastplaate, aherainet, telliseid ja teisi ehitusmaterjale ning Soomest Eestisse graniitkillustikku, mida odava transpordiliigi puudumise tõttu praegu ei tasu vedada.
Ühtlasi võimaldaks odav veetransport puhastada Eesti järved mudast, mille koosseisu kuuluv sapropeel on lääneriikides hinnatud orgaaniline väetis (400–500 dollarit tonn). Auto- ja veetranspordi kombineeritud segavedu taastaks põlevkivituha kasutuselevõtu happeliste muldade lupjamiseks, mille nõudlus kasvab ka välismaal.
Narva jõele rajatav lüüside ja vesiväravate süsteem oleks eelduseks sisevete (Peipsi, Emajõgi, Võrtsjärv) veetaseme reguleerimise projektile, mis võimaldaks kindlustada kaladele normaalsed elu- ja kudemistingimused.

Narva-Jõesuu rahvusvaheliseks kuurordiks
Arvestades Peipsi vesikonna suhteliselt väikest sügavust, tuleksid transpordisüsteemide projekteerimisel kõne alla väikese süvisega (3,0–3,5 m) jõgi-meri-tüüpi kauba- ja reisilaevad. Huvireisid keskmise suurusega reisilaevadega Soome, Tartu, Narva ja Venemaa sadamate vahel, mis lubavad arendada tax-free kaubandust, lisavad regioonile märgatavalt turismipotentsiaali.
Seoses sellega kerkib järjest enam päevakorrale Narva-Jõesuu kuurordi arendamine kaasaja nõuetele vastavale tasemele. Narva-Jõesuu on tuntud oma liivaranna poolest, mis seitsme kilomeetri pikkuselt ulatub Narva jõe suudmest Merikülani.
Narva-Jõesuu muutus 19. sajandi viimasel veerandil pärast Peterburi-Tallinna raudtee avamist tuntud kuurordiks. Siia sõitis arvukalt külastajaid Peterburist ja Moskvast. Enne Esimest maailmasõda küündis asula elanike arv 3500-ni, suvitajaid oli igal aastal üle 10 000.
Teise maailmasõja eelsel perioodil kujunes Narva-Jõesuu tähtsaks rahvusvaheliseks kuurordiks, kus domineerisid külastajad Saksamaalt, Rootsist ja Soomest.
Praegu elab Narva-Jõesuus vaid 2910 elanikku ning on üksikisiku tulumaksu laekumise poolest 1121 krooniga elaniku kohta Eesti üheks vaesemaks linnaks Kallaste ees, kus vastav näitaja on vaid 920 krooni.
Peipsi järve looduskeskkond on Euroopa vaatevinklist unikaalne. Hõre asustus, puhas vesi, kaunid rannad, metsad ja sood on Lääne-Euroopa elanikele eksootika, mille eest turistid on nõus maksma. Rikkalikud kalastus- ja jahipidamisvõimalused järve lääne- ja idakaldal meelitavad entusiaste nii lähedalt kui kaugelt.

Välisturism – Eesti majanduse tulevikuvõti
Eesti majanduse tulevikuvõti on ekspordi arendamine, mille hulka kuulub ka välisturism. Välisturism kindlustab elanikkonna tööhõive ja valuuta laekumise. Välisturism avamerepurjekate ja kaatritega (maailmas tuntud nn marina-süsteem) on individuaalturismi eriliik, mis kindlustab ettevõtjale reeglina suure kasumi, kuid nõuab seejuures erakordset ja bürokraatiavaba kõrge kultuuriga teenindamist. Dikteerib tarbija.
Välisturism väikelaevadega on Läänemerel ülipopulaarne. Läänemere basseinis loendatakse üle 500 merekämpingu. Valdav osa nendest on kalurikülade paadisadamad kuni paarikümne ankrupaigaga. Sellise sadama majandamine on reeglina väga tulus. Välisallikate põhjal annab jahtlaev Läänemere kämpingutes vajaliku infrastruktuuri olemasolul kõigi teenuste pealt kokku keskmiselt 200 eurot tulu ööpäevas. Tuleb rõhutada, et iga esinduslikuma merekämpingu sünd on purjetajate peres suursündmus, mida seilatakse õhinal külastama. Soome Vabariigi piirivalve andmetel seilab Soome territoriaalvetes ligi 200 000 alust aastas.
Laevatatava siseveetee rajamisel Soome lahe ja Peipsi järve vahele vajaksid Virumaa ja Peipsi järve regioonis arendamist Aseri, Toila, Narva-Jõesuu, Narva, Alajõe, Rannapungerja, Lohusuu, Mustvee, Omedu, Kallaste, Piirissaare, Tartu, Mehikoorma ja Värska jahisadamad.

Euroopa Liit võiks toetada Narva kanali ehitamist
Narva kanali võimalik trass kulgeks piki Narva jõge Vasknarvast kuni Narva veehoidlani ning sealt kuni mereni. Eesti Mereakadeemia endise rektori Peeter Veegeni arvates on võimalik valida trassi nelja alternatiivi vahel maksumusega 1,4–2,1 mld krooni.
Allakirjutanu peab optimaalseks rajada trass Narva jõe sängi piki hüdroelektrijaama ülevoolukanalit, juhtides kanali elektrijaama paisust mööda. Kogu kanali pikkusel piisaks 2–4 lüüsist. Tööde orienteeruv maksumus on 1,4–1,7 mld krooni. Variandi kasuks räägib asjaolu, et ELi ühtekuuluvusfond eraldas ligi 8 mln krooni sõidukite transiitliikluse korraldamiseks üle Narva jõe.
Veetranspordi ja autoliikluse probleem vajab kompleksset lahendust. Selleks oleks tunneli ehitamine Narva linna lõunaosast Kreenholmi saare ja veehoidla paisu vahelt paekivist jõepõhja alt Ivangorodi lõunaossa koos vajaliku piiri- ja tollikontrolli infrastruktuuriga, milleks kummalgi linnal on seal tühermaa näol vaba territoorium.
Tunneli rajamiseks on põlevkivikaevurite näol olemas vaba tööjõud ning mahajäetud Kreenholmi manufaktuuri hoonetekompleksi saaks ümber ehitada vabatsooni kaubandus- ja kultuurikeskuseks.
Kanali trassi projekteerimine on huvitav ja mitmeid võimalusi pakkuv probleem, mille lahendamiseks tuleks välja kuulutada rahvusvaheline konkurss. Arvestades Euroopa Liidu transpordipoliitikat, mis näeb ette siseveeteede soodusarendamist ja võimalikult suure osa kaubavedude üleandmist autotranspordilt veetranspordile, on reaalne loota antud projektile nii poliitilist kui rahalist toetust Euroopa erinevatest arendus- ja toetusprogrammidest.
Euroopa Liidus on tänase seisuga 12 000 km laevatatavaid siseveeteid. Peipsi järve ühendamine merega lisaks sellele veel 5%. Nimetatud veeteed saaks ELi tingimustes veelgi pikendada, kui Lätil tekiks huvi selle vastu, et 19. sajandi lõpul kavandati lisaks Peipsi järve Soome lahega ühendamisele ka Peipsi järve ühendamist Riia lahega Võhandu-Mustjõe-Koiva või Võrtsjärve-Väikese Emajõe-Pedeli-Valga-Koiva siseveetee rajamise teel.

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (0)