Saaremaa ja Muhumaa – me ei jäta teid!

Appi võeti riigikapitalismi instrumendid ja mindi n-ö “kirvega kurge püüdma”. Aga kirves leidis kivi, sest ei hoolitud kompetentsete inimeste hoiatustest ja arvamustest. Nüüd mõeldakse välja variante A, B ja C, et parvlaevaliiklus iga hinna eest uue, riikliku vedajaga käima saada. Kogu operatsiooni saadab hinnasilt – väidetavalt on kokkuhoid varjatud arvutuste alusel 60 miljonit eurot kümne aasta jooksul. Elagu riigikapitalism!

Valitsus eiras ekspertide nõuandeid

Kogu olukorda komplitseerib tõsiasi, et mööda on mindud suuremahulistest ekspertide uuringutest, millega on tegeldud juba peaaegu 20 aastat ja mis päädisid 2011. a lõpparuandega “Sõitjate ja veoste üle Suure väina veo perspektiivse korraldamise kava ning sellega kavandatavate tegevuste keskkonnamõju strateegiline hindamine” (edaspidi KAVA).

Lõpparuande koostas Maanteeameti tellimusel uuringufirma WSP Finland OY. KAVA koostamise eesmärgiks oli pakkuda Vabariigi Valitsusele kõige teostatavam ühendusviis mandri ning Muhu saare ja Saaremaa vahel.

Kokkuvõttes jõuti KAVA-s järelduseni, et parim variant on püsiühendus – konsoolsild trassil 2 – ja et parim rahastamismudel on Vabariigi Valitsuse rahastatud projekt. Parvlaevaühendus oli alles kolmas alternatiiv, sest ta on lihtsalt kallim ja vähem usaldusväärne. Sealjuures välja pakutud sillavariant ei olnudki teistest sillavariantidest majanduslikult soodsaim, vaid arvestas just keskkonnamõjude strateegilise hindamise järeldusi. Eelkõige täidetakse tingimused, et ei ilmneks olulist mõju Natura 2000 kaitstavatele väärtustele.

Saaremaa ja mandri vahelise ühendusega seotud väärotsused toovad tegelikult esile probleemid ja küsimused, mis on vaevanud terve Eesti arengut viimasel 20 aastal.

Pikaajaliste eesmärkide ja visioonidega ei taheta või ei suudeta tegelda. Kõik on projektipõhine, paljuski prevaleerib asendustegevus, strateegilisi otsuseid ei langetata või lükatakse edasi. Tähtsaim on “korras” riigirahandus (kas on ikka korras?), seega toimub inimeste ja regionaalsete vajaduste ning riigivõimu bürokraatlike eesmärkide vastandamine. Saaremaa elanikkond väheneb aga armutult – 20 aastaga üle 20 protsendi ehk ligi 10 000 inimest.

Valitsus eelistab kallimat varianti

Kui võrdleme püsiühendust ja parvlaevaliiklust, tekib küsimus: miks ikkagi tahetakse jätkata parvlaevaliiklust, kulutada rohkem, kuid Saaremaa probleemid jäävad püsima? Tänane olukord parvlaevadega näitab selgelt, et selline transpordiliik pole piisavalt usaldusväärne.

Saaremaa transpordiühenduse kohta tehtud põhjalikud uuringud ja analüüsid näitavad (vt Saaremaa püsiühendus – Maanteeameti ja MKM kodulehed – mnt.ee, mkm.ee), et parvlaevaühendus on püsiühenduse sillavariandist oluliselt kallim. Lisaks tuuakse välja, et püsiühenduse olemasolu omab olulist positiivset mõju Muhu ja Saaremaa sotsiaal-majanduslikule keskkonnale – vähenevad teekasutaja kulud ning riiklikust dotatsioonist saab vabaneda.

Parvlaevaühendus on võrreldes sillaga pikaajalises plaanis märksa kallim ja ressursimahukam ettevõtmine. Parvlaevade ekspluatatsioonikulud kasvavad kiiremini, kui piletimüügist saadavad tulud. See eeldab dotatsiooni jätkumist kiirenevas progressioonis või piletihindade tõstmist. Samuti lisanduvad kaasnevad kulutused, mis on seotud sadamate korrashoiu ning akvatooriumi süvendus- ja jäälõhkumistöödega.

Parvlaevaühenduse kulutuste vähendamiseks tahetakse kasutada riigikapitalismi meetodeid. Selleks ollakse valmis kasutama riigi tagatisel saadavat pikaajalist väiksema laenuintressiga krediidiressurssi ning “peitma” parvlaevade amortisatsiooni riigile kuuluva aktsiaseltsi bilanssi. Muidugi ei saa ükski erafirma selliste trikitamiste vastu.

Irooniliselt öeldes, kogu Eesti majanduse võiks sellisele mudelile üle viia, kui see võimaldab kaasata odavamat krediiti ega nõua kõrget kapitalitootlikkust. Aga just nende argumentidega põhjendati riikliku parvlaevafirma loomist.

Kui nüüd rahulikult läbi mõelda, siis tegelikult maksavad maksumaksjad, olgugi pikaajaliselt, saadava “kokkuhoiu” solidaarselt kinni.

Parvlaevaühenduse ja silla võrdlus

Mida näitab püsiühenduse (sild) võrdlemine parvlaevaühendusega?

* Tagatakse ööpäevaringne liiklus (orkaani puhul – tuulekiirus üle 30 m/s – võib ühendus olla erandkorras suletud 1–2 päeva aastas).

Parvlaevaühendus katkeb suurte tormidega täielikult.

* Vähenevad teekasutaja kulud. Ületusaeg kestab alla 5 minuti. Täna on praamiühenduse ületusaeg koos ootamistega 1 tund. Praamiühenduse korral on teekasutaja varjatud lisakulu seetõttu aastas 5–6 miljonit eurot.

 * Sõltuvalt püsiühenduse rahastamise mudelitest kogutakse ületustasu, mille suurus jääks praeguste ületustasude tasemele. Tasuline sillaületus lõpeb 20 aastaga. Dotatsioonist saab seejärel loobuda.

Parvlaevaühenduse jätkumisel saadab meid dotatsioonivajadus kogu aeg.

* Püsiühenduse rajamisega seotud keskkonnariskid on maandatud (WSP Finland OY, Keskkonna strateegilise hindamise aruanne).

* Majandusaktiivsuse oluline suurenemine. Väina ületavate autode arv aastas kasvab 20 aastaga ligi kaks korda – 1,2 miljoni autoni. Reisijate arv suureneb kuni 3 miljonini. Muide, reisijate arv ongi kasvanud jõudsalt. 2014. aastal reisis Kuivastu–Virtsu liinil üle 1,5 miljoni reisija ja 623 000 sõidukit. Kui võrrelda neid näitajaid KAVA-ga, siis prognoositi selliseid näitajaid alles 2020. aastaks. Liiklusprognoosi KAVA-järgsel täitumisel muutub püsiühenduse variant järjest vajalikumaks ja majanduslikult põhjendatumaks.

* Püsiühenduse rajamist toetab ligikaudu 2/3 saarlastest.

* Peale silla valmimist säilib parvlaevaühendus aga küll ilmselt kommertsalusel.

Silla rajamine pole kallis

Toome siia veel ühe arvutusnäite:

Tänaste reisijate ja sõidukite mahtude korral kogutakse piletitulu 2016. a hindades 8 miljonit eurot aastas (km 0%). Dotatsioon on ümmarguselt 13 miljonit eurot. Kokku 21 miljonit eurot. Kümne aasta jooksul kasvab reisijate hulk eeldatavasti 25%. Piiri sellele kasvule paneb praamiliikluse tehnoloogiline omapära. Sillavariandi korral kasvab liiklemine peale avamist 50% ja edasi suureneb veelgi.

Silla aktiivne kasutusiga on 50 aastat, tegelikult veelgi kauem. KAVA alusel on püsiühenduse sillavariandi maksumus arvestuslikult 345 miljonit eurot (km 0%). Sellele lisandub iga-aastane ekspluatatsioonikulu 2,0 miljonit eurot.

Esialgse rakendusplaani alusel kestab silla ehitamine neli aastat. Kui võtta silla finantsperioodiks 20 aastat, nagu soovitavad eksperdid, vajatakse iga-aastasteks makseteks 20 miljonit eurot. Tänase seisuga on see summa ju koos. Sillaühenduse korral saab reisijate arvu kiire kasvu tõttu dotatsiooni aga vähendada 8 miljoni euroni aastas. Nii et riigikapitalism ei olegi odavam ega efektiivsem. Silla puhul ei ole 20 aasta möödudes vaja ühendust edasi doteerida ega reisijatel maksta ületustasu.

Peab veel märkima, et sillavariandi puhul on KAVA-s toodud näitajad väga “soolased”. Laenuprotsent on võetud 5%, diskonteerimismäär 5,5%. Praegu aga on just väga soodne aeg saada pikaajalist ülimadala intressiga laenu või lasta välja võlakirju. Võimalikud finantseerimisvariandid on kontsessioonilepingust kuni osalise eurorahastuseni. Seega kokkuhoiukohti on veelgi.

Kuidas edasi? Kui tänasel valitsusel on vähegi otsustusvõimet, tuleb võtta kurss sillaehituse alustamiseks 2018. aastal. Sild avataks 2023. aastal. Parvlaevaühendus kestab selle ajani edasi.

Vabanev parvlaevaressurss tuleb paigutada Rohuküla–Heltermaa ja Triigi–Sõru liinile. Tänu sillaühenduse valmimisele toimub ka nendel suundadel reisijate ja sõidukite arvu hüppeline suurenemine.

PRIIT WILLBACH, Ph.D

ehitusinsener, Saaremaa püsiühenduse 1976. a koostatud sillavariandi projekti autor

Jaga |