Siirak võiks ka tähelepanu pöörata sellisele "tühiasjale" nagu rööpmelaius, või saaovitab ta koos vanade trammide Helsingist toomisega ka trammiteed ümber ehitada?

Kas trammi rattatelje pikkust pole võimalik muuta , laiemaks või kitsamaks? Huvitav idee, et uste avamine ja sulgemine oleks sõitjate poolt juhitav, mugav muidugi, saaks ka kodu juurest peale tulla.

Ka Saksamaal on köikides suurtes linnades hea trammiliiklus. Ainult Antsule tahaks lisada, et uuemate trammide ja ka linnaliinibusside uksi saab söitja avada väljaspoolt nupule vajutamisel, aga see toimib ainult peatuses! peale seda, kui seda bussi vöi trammijuht sisse lülitab. Näiteks löpppeatuses, kui bussijuht ootab söidu alustamist pole tal vaja hoida kogu aeg uksi talvel lahti, ja jälgida, kas keegi tahab bussi saada, vaid söitja ise avab talle mugavama ukse, ei pea jooksma ümber bussi. Mis aga puudutab rööpmepaaride laiust, siis Saksamaa oma peaks olema sama lai, olid ju vanasti ka köik Tallinna trammid 60 aastatel DDR-ist ostetud, seal aga on sama saksa laius, kui siin "lääne-saksamaal" praegu.Lihtsalt Tallinna transpordi korraldajad söidavad ülikallite "teenistusautodega" (millal see lapsik autohaigus eestis küll löpeb) ja seetöttu ei tunne huvi trammide vastu.

Spetsialistide arvates ei ole erinev rööpmelaius probleemiks. Trammi kohandamine erinevale rööpmelaiusele on väga lihtne töö, mis ei nõua erilisi kulutusi.Pealegi pole Helsingi ja Tallinna trammiteede rööbastevahe väga suure erinevusega: Helsingis on see 1000 mm, Tallinnas 1067 mm. Rööbastevahede uurimise huvilised võivad saada internetist selle kohta huvitavat teavet üle maailma aadressilt: http://parovoz.com/spravka/gauges-e.html

Ühel külmal päeval oli Kopli trammis üks Soome abielupaar. Nad imestasid väga, miks trammijuht teeb kõik uksed lahti ka siis, kui reisijaid pole? Nii ju raisatakse asjatult energiat ! - olid nad imestunud.

Õnnitlused märkimisväärselt värske vaatega artikli eest! Võrdlus laevadega on lihtsalt ebakohane-reisijatevedu laevadega toodab kasumit, ühistransport mitte. Tallinna ühistranspordi omapära on veel see, et erinevalt muust maailmast puudub riiklik dotatsioon. Rahapuudus aga takistab küll nii trammiliikluse kui ka kogu muud arengut. Igasugune argumenteeritud surve OTSUSTAJATELE loodetavasti aitab olukorra paranemisele kaasa.

Virve Siirak võiks endale kõigepealt selgeks teha trammide ja busside eluea mitmekordse erinevuse. Põhimõtteliselt on see mis ta välja pakub täielik raiskamine. Euroopa riikides loetakse senini trammide elueaks 32 aastat, kusjuures iga 8 aasta tagant tehakse trammile kapitaalremont. See tähendab 3 kapitaalremonti trammi elueas. Viimaste aastate trend trammiliikluses on eluea pikendamine 40-le aastale, mis eeldab 4 kapitaalremonti. Trammi nr. 99 valmistamisaasta on 1985. Läbisõit selle ajaga 800 000 km. Seega läheb tramm nr 99 peale 2. kapitaalremonti eluea 3. ringile. Kokku läks trammi renoveerimine maksma 2,2 miljonit krooni. Trammipargipoolne osalus trammi nr. 99 kapitaalsel renoveerimisel oli 1,1 milj. krooni, TTÜ poolne osalus 1,1 milj. (TTÜ poolsesse osalusse ei ole arvestatud uute automaatika-, info- ja diagnoostikasüsteemide (riist- ja tarkvara) väljatöötlustega seotud kulutusi). Kapitaalremondi summaarne maksumus moodustab 5-10% uue trammi maksumusest. Täpsem informatsioon: professor Juhan Laugis TTÜ elektriajamite ja jõuelektroonika instituudi direktor tel 511 6533