Kas viga oli Eesti Raudtee erastamine või tagasiostmine?

PRIIT KARUMAA,      13. veebruar 2008


Majandusteooria rõhutab, et igale riigile on ennekõike olulised infrastruktuur ja energeetika. Kuni viimase ajani on neid valdkondi kontrollinud riik. Vähemasti Euroopas on alles viimase paarikümne aasta jooksul kerkinud päevakorda dereguleerimine ehk strateegiliste majandusharude arendamisse erakapitali kaasamine.

Vastavalt levinud teooriatele tagab see seni riigi kontrolli all olnud majandusharude kiirema ja paindlikuma arengu. Siiani on Euroopa riigid dereguleerimist kasutanud äärmise ettevaatusega. See on ka selge, sest nii infrastruktuur kui ka energeetika on alati riigivõimu kõrgendatud tähelepanu all ning lisaks nõuab see nii riigilt kui ka erakapitalil põhinevalt investorilt suuri kapitalimahutusi.

Nende valdkondade arendajad peavad kulutama suuri rahasummasid, enne kui on oodata mingit kasumit. Sellepärast on ka vastava ala ettevõtjad legaalselt monopoolses seisundis. Ei hakka ju keegi paigaldama paralleelseid raudteerööpmeid või elektriliine, et olla monopolistist sõltumatu. Pealegi pole väiksemas riigis turu piiratuse tõttu sellealane konkurents isegi teoreetiliselt võimalik. Seega on iga riik huvitatud, et tema strateegilised infrastruktuurid oleksid kas täiesti tema enda või ülimalt usaldusväärse partneri kontrolli all.

Siinkohal kerkibki küsimus: kas Eesti Raudteed erastades oli ikkagi riigil usaldusväärne partner? Üritan sellele vastuse anda hiljem.

Milleks erastada?

Esiteks, võiksime vaadelda arenenud Euroopa riikide kogemusi. Vajadus majandusharu dereguleerimise (ehk osalise või täieliku konkurentsile avamise) järele tuleneb ennekõike Euroopa Liidus kehtivast konkurentsi tagamise põhimõttest. Ometigi on keeruka infrastruktuuriga majandusharud konkurentsile kõige raskemini avatavad.

Nagu juba sai märgitud, pidurdavad seda infrastruktuuri väljaehitamisega seotud kulutused. Mis puudutab raudteed, siis enamikel juhtudel lahendatakse konkurentsiküsimus selliselt, et infrastruktuuri omanik säilitab olude sunnil täieliku monopoli, küll aga antakse vabad konkurentsitingimused operaatoritele. See loomulikult eeldab hästitoimivat lepingulist suhet operaatoriga ja kaalutletud tariifidesüsteemi.

Samasse keerukasse klassi kuuluv energiamajandus on vaat et veel keerulisemas seisus. Energiamajanduse liberaliseerimist alustas esimesena Suurbritannia, kus võimaldati harusisest konkurentsi. Samas aga märgivad paljud analüütikud, et praktikas toimivat efektiivset konkurentsi pole energiaturul kuskil kahjuks saavutatud.

Mujal Läänes on infrastruktuuri erastamisele eelnenud aastatepikkused (Suurbritannias isegi aastakümneid kestnud) läbirääkimised ja arutelud. Eestis oli situatsioon teistsugune. Nimelt sattus infrastruktuuri erastamine üleüldise erastamise perioodile. Siinkohal ei saadud täiesti isegi Lääne kogemusele tugineda. Pole ju ükski lääneriik kokku puutunud plaanimajandusega ega sotsialistlike ettevõtetega, mis sajaprotsendiliselt kuuluvad riigile. Rahvas oli juba endiste riiklike ettevõtete pideva erastamisega harjunud. Kuid isegi sellele vaatamata leidus tollal ühiskondlikke jõude, kes olid erastamise vastu. See tundus täiesti loogiline ja oli kooskõlas meie riigi uue, liberaalse majanduskursiga.

Enamik tavakodanikke ei teadnudki, et näiteks sellises arenenud riigis nagu Saksamaa on raudtee alati kuulunud riigile ja selle osalise erastamise otsuseni jõuti alles eelmisel aastal. Seega tundus erastamise vajalikkus Eestis olevat ilmselge. Esiteks, see oleks Eestile kohaselt väga liberaalne samm, mis justkui rõhutaks Eesti avatust. Teiseks, see tooks investeeringud meie raudteesse.

Raudtee erastamine Eesti moodi

Erastamine viidi läbi 2001. aastal ja kujunes juba algusest peale valulikuks ning Eesti Vabariigile piinlikkust tekitavaks.

Esimeseks tagasilöögiks oli esimese erastamisvooru luhtumine, sest osalejateks olid, kergelt öeldes, sellised veidrad investorid nagu Giovanni Sposato, Jim Orrison ja Antonio Angotti.

Teises erastamisvoorus müüs riik 66 protsenti Eesti Raudtee aktsiatest Baltic Rail Service'ile (BRS), saades selle eest 1 miljard krooni. Riik jäi 44 protsendiga aktsionäriks; lisaks sellele kuulus talle ka nn kuldaktsia, mis pidanuks raudteeasjade otsustamisel rohkem sõnaõigust andma. Vaatamata sellele, et erastamisprotsessi kaasati hulgaliselt kõrgestitasustatud konsultante, kujunes erastamisleping riigile äärmiselt ebasoodsaks. Rääkimata põhjendamatult madalast müügihinnast võttis riik endale ebaproportsionaalselt palju kohustusi ning omas õigusi vaid väga piiratud ulatuses.

Suurbritannia kogemus

Suurbritannia kogemusest võis näha riigi ja kommertsstruktuuride vastandumist sellises situatsioonis. Nii juhtusid seal mitmed raudteeõnnetused, mille põhjuseks olid riigivõimu ja eraettevõtja pikaleveninud vaidlused raudtee toimimise finantseerimise üle.

Nimelt taotleb iga eraettevõtja kasumit ja üritab oma kulusid miinimumini viia, samas kui haldusfunktsiooni täitev isik peab hoolitsema ennekõike inimeste julgeoleku ja heaolu eest. Kindlasti võib selles vastuolus leida efektiivse kompromissi ja tasakaalu, kuid juba alguses oli näha, et BRS ei ole kahjuks partner, kellega niisugune tasakaal oleks võimalik.

Esiteks tekitas kahtlust see, et BRS venitas ostusumma tasumisega. Lisaks hakkasid õige peagi ilmnema muud ärevusttekitavad asjaolud. Nii viivitas BRS investeeringutega, mida ta vastavalt lepingule pidi tegema 2,6 miljardi krooni ulatuses. Samuti tekkisid probleemid raudtee ohutuslitsentsidega, mille uuendamise eest BRS hea ei seisnud.

Nii ohutuslitsentside kui ka finantsprobleemidega puutusid kokku ka inglased, kui nad erakapitalil põhinevate investoritega asju ajasid. Seega ei oleks probleem pidanud olema Eestile uus ja tundmatu ning kujunenud probleeme oleks kindlasti pidanud erastamislepingus täpsemalt reguleerima.

Ühtlasi näitas investor üles ignorantsust Eesti olude suhtes, tahtes seni kasutusel olnud masinaparki välja vahetada USA-s toodetud raskete vedurite vastu, mille veovõime küll suurem, kuid mis kahjustanuks raudteed.

Kuldaktsia illusioon

Õigustatud polnud ka kuldaktsia põhimõte. Teadaolevalt EL-i seadusandlus seda otseselt ei keela, kuid ometigi vaadeldakse igal konkreetsel juhul eraldi, kui õigustatud see kuldaktsia ikka on. Enamikes kohtuvaidlustes on kuldaktsia tühistatud.

Olen veendumusel, et erastamist konsulteerinud isikud teadsid selle meetme ebakindlust. Olulise infrastruktuuri erastamine pole aga mingil juhul sobiv uute kohtupretsedentide loomiseks ja alusetuks riskimiseks.

Ühtlasi proovis BRS aktsiaseltsist kasumit välja viia, mille riigivõim siiski peatas.

Nagu näha tekkis ridamisi probleeme tasakaalu saavutamisega riiklike ja erahuvide vahel, mis on infrastruktuuri haldamisel äärmiselt vajalik. Kuna erastamislepingus oli palju puudujääke, siis loomulikult innustas see BRS-i kasutama kohtuvaidlusi. Nii andiski BRS Eesti riigi Washingtoni arbitraazhikohtusse madalate veotariifide eest, nõudes kahjutasuks 5,3 miljardit krooni; Eesti vastas 53-miljonilise kahjunõudega.

Selgusetu on see, kas Eesti riik oleks selle vaidluse võitnud. Lisaks hagile oleks sellega kaasnenud kohtukulusid vähemalt 6 miljoni krooni ulatuses, mis suure tõenäosusega oleks osutunud palju suuremaks.

Kuna kõik eeltoodud seigad viitasid vaid sellele, et BRS pole huvitatud võrdväärsest koostööst, algasid 2006. aastal läbirääkimised Eesti Raudtee aktsiate tagasiostmiseks. Nagu sarnaste tehingute puhul ikka, käis pikk vaidlus ostuhinna üle.
Peale selle ilmnesid murettekitavad tõsiasjad, et BRS-il on kavatsus müüa raudtee Vene kapitalil põhinevale äriühingule. Siin oli juba ilmselgelt tegu Eesti riigi huvide ja julgeoleku eiramisega ning lõpuks ka BRS-i negatiivse suhtumise demonstreerimisega.

Kas halb või väga halb?

Palju on olnud vaidlusi, kas raudtee tagasiost oli õigustatud, ja eriti veel sellise hinna eest? Võib ju tunduda, et esialgne müük 1 miljardi krooni eest ja hilisem tagasiost 2,35 miljardi krooni eest on väga kahjulik tehing.

Kuid mida veel oli võimalik sellises situatsioonis ette võtta? Esiteks, meie riigil oli tegu investoriga, kes polnud sugugi koostöövalmis ega võtnud oma kohustusi tõsiselt. Teiseks, puuduliku lepinguga oli investorile antud ka kõik võimalused oma pahatahtlikkust kasutada. Kolmandaks, oli ilmne, et lepingu jätkamine toob kindlasti kaasa veel suuremaid riigipoolseid kulutusi ja võib kujuneda suureks julgeolekuriskiks.

Seega lihtsalt valiti mitmest halvast kõige talutavam.

Probleemi põhjust ei tule otsida raudtee tagasiostmises ja selle eest makstud hinnas, vaid raudtee erastamises, erastamishinnas ja konkreetses erastamisprotsessis üldse.

Õiguskantsler Allar Jõks ja riigikontrolör Juhan Parts olid erastamislepingule hinnangut andes kinnitanud, et aset leidsid olulised seaduserikkumised. Tollane Erastamisagentuuri juht Jaak Liivik mõisteti erastamislepingu sellisel kujul sõlmimise eest süüdi. Veidi imelik on Liiviku juhtumi puhul vaid see, et karistada sai vaid tema, aga mitte Erastamisagentuuri nõukogu liikmed, kes olid tema otsustega kahtlemata kursis ja kindlasti omasid otsuste langetamisel suurt mõju. Kõik need otsused tunnistavad otseselt erastamisprotsessi vigu.

Eesti-sugusel väikeriigil on infrastruktuuri erastamine alati seotud suurte riskidega. Riigivõimul võib nappida jõudu ohjeldada investorit, kes kasumi saamise nimel võib käituda üsna ettearvamatult ning kelle finantsilised ja protsessuaalsed võimed võivad mitmekordselt ületada väikeriigi vastavaid näitajaid. Segadused infrastruktuuris aga mõjutavad kõige otsesemal kujul rahva heaolu ja turvatunnet ning on kiired riigis ebastabiilsust tekitama.

Ei midagi isiklikku, vaid bisnes...

Mitte väga ammu seisis ka Leedu valitsus keeruka ülesande ees. Riigis eksisteeris perspektiivikas riiklik ettevõte - Mazheikiai naftatöötlemiskontsern "Mazheikiu Nafta". Parempoolne valitsus eesotsas Vytautas Landsbergisega võttis ettevõtte erastamisel jäiga positsiooni: ehkki nafta tuleb Euroopasse põhiliselt Venemaalt, peab Venemaa igasuguse mõju ettevõtte üle juba eos välistama. Tollane Leedu majandusminister sai isegi kuulsaks lausega "Ivani ma toru juurde ei lase!".

Lõpptulemusena erastati ettevõte USA äriühingule Williams International Ltd.

Omaette arutlust vääriks ka erastamishind, mis oli äärmiselt kliendisõbralik.

Tolleaegse valitsuse liikmed läksid isegi selleni, et väitsid nagu oleks odava hinna aktsepteerimine üks Leedu NATO-sse võtmise eeldusi. Kes ja kui palju sellise soodsa hinnakujunduse pealt teenis, on siiani teadmata.

Jälle üks Balti riikide ühine erastamisjoon! Igatahes pole ka leedulased siiani erastamisprotsessi õiguspädevust selgeks rääkinud.

Ivan aga ilmus toru juurde täiesti ootamatult. Nimelt müüs Williams International Ltd. aasta pärast kõik Mazheikiai naftakontserni aktsiad Vene kompaniile Jukos, sellest Leedu valitsust eelnevalt isegi teavitamata.

Loomulikult põhjustas niisugune tegu Leedu ühiskonnas omajagu segadust ja rahulolematust. Kuid juhtunut ei saanud enam muuta, sest turumajanduses kehtivad kindlad reeglid ning eraomand on püha. Pealegi, nagu teada, ei ole kapitalil ei kodumaad, aateid ega patriotismi. Kapitali juhib vaid üks suur soov – saada tulu. Muidugi ei ole tulu teenimises midagi taunimisväärset. Küll aga muutub seis keerukaks, kui seda üritatakse teha misiganes hinnaga.

Ameeriklastele ei saa tegelikult isegi midagi ette heita – nad ju tahtsid vaid tulu teenida, ja on üsna loomulik, et mingi väikerahva rahvuslikud tunded neile korda ei lähe, eriti veel olukorras, kus käeulatuses on suurem rahasumma.

Situatsioon lahenes vaid siis, kui Jukos sattus Vene ametivõimude pressingu alla ja viidi pankrotini.

Viimati muudetud: 13.02.2008

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (4)