Et mereäärsest riigist saaks taas mereriik

KALEV KALLO

Riigikogu liige, Keskerakonna juhatuse liige

Eesti merenduse statistika on jaotatud eri valdkondade vahel. Seetõttu pole kellelgi täpset ettekujutust merenduse rollist meie majanduses, riigi tuludes, tööhõives, eriti aga ekspordis, kus laevandusele langeb soliidne osa.

Kõik mereriigid, sh naabrid Soome, Rootsi, Läti, Leedu jt, on võtnud seda endastmõistetavana, rakendanud meetmeid, kasutanud EL-i lubatud riiklikke soodustusi. Jutt on rahvusvahelises liikluses olevatest laevadest, mis sõidavad Eesti lipu all. Kahjuks on neid järel vaid mõni.

Samas arvatakse Eesti laevaomanike mõjupiirkonnas olevat kuni 80 laeva, aga need maksavad oma maksud teistele riikidele. See näitab, et Eesti lipp ehk, täpsemalt öeldes, laevaregister ei ole rahvusvahelises laevanduses konkurentsivõimeline.

Milles on siis asi?

Probleemid algavad eelkõige maksustamisest. Laevandust arendavates riikides kasutatakse tonnaažimaksu, s.t igal aastal maksab laevaomanik vastavalt laeva suurusele kindla summa lipuriigile.

Teiste hulgas kasutavad seda näiteks Läti ja Leedu. Eesti laevaomanikud maksavad need summad aga välismaale, oma lipuriikidele. Mõni riik, näiteks Norra, on kehtestanud oma lipule madalama tulumaksu. Paljudes mereriikides, sh Lätis ja Leedus, maksavad meremehed tulumaksu kahekordselt miinimumpalgalt. Kuna meremees on aasta jooksul laevas vähemalt kaheksa kuud, mil tema eest vastutab ja kannab kõik sotsiaalkulud laevaomanik, siis näiteks Soomes ja Rootsis tagastatakse sotsiaalmaks laevaomanikule 100%-liselt.

Takistuseks on ka mitmed seadusandeprobleemid. Eesti lipu alla on peaaegu võimatu võtta tööle välismaalasi. Ei taheta aru saada, et tegemist pole immigratsiooniga.

Laevaomanikele valmistab peavalu ka Eesti ametkondade bürokratism. Laeva registreerimine Eesti lipu alla võtab sageli kauem aega kui mitmes teises riigis. Esitatakse hulk pisinõudeid, mille järele vajadust ei ole. Laevaomanik peab olema kindel, et lipp ei satuks diskrimineerimise objektiks. See aga eeldab lipuriigi normaalseid poliitilisi suhteid oma ümbruskonnaga. Näiteid võib tuua piirkondadest, mis seotud Türgiga, Küprosega, juutide ja araablaste suhetega jne.

Läänemerel võiks veel rääkida Eesti-Vene suhetest. Laevanduse arendamisel on oluline stabiilsus, et mis on lubatud, saab ka tehtud, et maksusoodustused jääksid kehtima, et investeeringud ei läheks mõne seadusemuudatuse tõttu kaduma.

Millest meie merenduspoliitika arengukava ei räägi?

Märgiksin, et Eesti merenduspoliitika arengukava aastateks 2011-2020 on vaid kõige üldisem raamistik, millesse jäävad suured põhimõttelised muudatused merendusvaldkonnas. Aga millest selles dokumendis juttu ei ole?

Pean silmas merekeskkonna kaitsega seonduvat. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni otsusega on Inglise kanal, Põhjameri ja Läänemeri kuulutatud eridirektiivi alla kuuluvate väävliheitmete piirkonnaks, kus alates 1. jaanuarist 2015 tohib laevamootorite väljalaskegaasides olla vaid 0,1% väävlioksiide. 2016. aastast tulevad lisaks veel lämmastikupiirangud. Praeguste arvestuste kohaselt maksab laeva selliste nõuetega vastavusse viimine kolmandiku laeva hinnast.

Seega on esimesteks ohvriteks laevaomanikud ja pärast seda tarbijad, sest veohinnad kasvavad umbes 50%. Tekib ebavõrdne konkurents teiste piirkondade laevandusettevõtjatega. Selle üle muretsevad täna kõik eelpoolnimetatud piirkonda jäävad mereriigid. Tehakse uurimusi ja peetakse läbirääkimisi, kuidas kulusid vähendada. Mõnigi riik on lubanud osaleda tekkivate kulude korvamisel. Eestis neist küsimustest pole seni eriti juttu olnud, kuigi kella kukkumiseni on jäänud vähem kui kolm aastat.

Mereharidus tulevikuta?

Viimasel ajal tekitab küsimusi meie merehariduse jätkusuutlikkus. Eesti merehariduse kuulsusrikkast minevikust võiksin palju rääkida, kuid meenutan vaid viimast perioodi.

Pärast taasiseseisvumist moodustati Merehariduskeskus, millest hiljem sai Mereakadeemia. Üsna peagi jõuti meie diplomite rahvusvahelise tunnustamiseni. Lisagem, et Mereakadeemia lõpetajaid ei vaja üksnes laevandusettevõtjad, vaid ka riigiettevõtted ja -ametid. Need mehed ja naised esindavad Eesti töö- ja käitumiskultuuri mujal maailmas - pole ühtegi teist nii rahvusvahelist elukutset.

Nüüd napib Eestis järsku vahendeid väljakujunenud ja kõrgelt tunnustatud merehariduse jätkamiseks. Meenutan, et iga valdkonna areng sõltub kompetentsetest inimestest. Kuidas saame rääkida Eesti meremajandusest, kui puuduvad selle ala spetsialistid?

Kuid see on vaid majanduslik pool. Ühe osa väljalõikamine Eesti kultuuripildist on vähemalt sama suur katastroof, aga see puudutab meid kõiki. Neid asju ei saa otsustada fooliummütsi all või seemneid süües.

Kokkuvõtteks: arengukava "Eesti merenduspoliitika 2011-2020" on kaugel täiuslikkusest, kuid ideaalseid programme pole olemas. Need peavad olema paindlikud ja neid tuleb pidevalt täiendada ajanõudeid järgides. Nüüd sõltub kõik rakenduskavadest. Seni pole neist eriti kuulda, kuigi stardi algusest on möödas juba poolteist aastat.

Nii et - jõudu tööle! Selleks et mereäärsest riigist saaks mereriik. Teisisõnu - et mereriigist geograafilises mõttes saaks mereriik ka majanduslikus mõttes!

[esiletõste]

Nüüd napib Eestil järsku vahendeid väljakujunenud ja kõrgelt tunnustatud merehariduse jätkamiseks - kuidas saame rääkida Eesti meremajandusest, kui puuduvad selle ala spetsialistid? Kuid see on vaid majanduslik pool. Ühe osa väljalõikamine Eesti kultuuripildist on vähemalt sama suur katastroof ja puudutab meid kõiki. Neid asju ei saa otsustada fooliummütsi all või seemneid süües.

Toimetuselt:

Praegune parlamendisaadik Kalev Kallo on lõpetanud Tallinna Merekooli 1970. aastal ja sõitnud neli aastat tüürimehena merd. Ise ütleb ta, et see esimene haridus oli nagu esimene armastus ja tolleaegsed kursusekaaslased on tal sõbrad tänini. Hiljem lõpetas Kallo Tallinna Tehnikaülikooli ehitusinsenerina.

Kuna juuresolev kirjutis valmis autoril Riigikogu sõnavõtu põhjal, palus toimetus Kalev Kallolt täpsemat kommentaari nende inimeste kohta, kes hetkel merendusnõukotta kuuluvad ja kes Eesti oma merenduspoliitika eest hea seisavad!

Kalev Kallo:

„Kuna merenduspoliitika riigi tasandil puudus täelikult, siis arutasime seda koos Toivo Ninnasega ja otsustasime moodustada oma ala asjatundjatest sellise survegrupi, kes avaldaks mõju eelkõige ministeeriumidele ja ametkondadele. Seadusest tulenevalt otsustasime selle vormistada seltsinguna. Meie mõte oli kaasata tegevmeremehi, reedereid, sadamate esindajaid, laevaehitajaid ja merehariduse esindajaid.

Teine eesmärk oli, et seltsing poleks väga suurearvuline, sest siis lihtsalt ei hakka tööle. Nii me asusime otsima mõttekaaslasi. 17. aprillil 2008 allkirjastasime seltsingu "Merendusnõukoda" asutamislepingu. Seltsingu asutasid 11 lugupeetud oma ala asjatundjat: TIIT VÄHI, TARMO KÕUTS, KALEV KALLO, TOIVO NINNAS, REIN ÕNNIS, UNO LAUR, JAAN KALMUS, DMITRI KUBÕšKIN, ERICH MOIK, JÜRI LEMBER ja HEIKI LINDPERE.

Asutamislepingu kohaselt juhib seltsingu tegevust president, kes valitakse liikmete hulgast ja asendub rotatsioonikorras. Esimene president oli Tiit Vähi, temale järgnes Tarmo Kõuts ja täna juhib seltsingut Heiki Lindpere.

Möödunud aja jooksul on lahkunud seltsingust Erich Moik, seoses ljäädava äraminekuga. Dmitri Kubõškin lahkus töölt Balti Laevaremonditehasest ja vist ka Eestist ning esitas sellest tulenevalt seltsingule lahkumisavalduse.

Asemele on tulnud kaks uut liiget: RENE ARIKAS (esindab nüüd laevaehitust, on BLRT juhatuse liige) ja ALLAN NOOR. Seega seltsingu liikmete arv ei ole muutunud. Kindlasti andis oma panuse merenduspoliitika väljatöötamisse ka seltsing. Oleme kutsunud oma koosolekule ministreid, kantslereid jt ametnikke. Keeldunud pole keegi.

Ministeerium tegi ka ametliku ettepaneku seltsingu esindajate kaasamiseks merenduspoliitika väljatöötamisse, ja nüüd on ta ju valitsuse poolt kinnitatud. Ta ei rahulda meremeeste soove küll täielikult, aga esimene samm on tehtud.

Nüüd võitleme merehariduse säilitamise eest. Seltsingu sekretäri ja kirjatoimetaja rolli täidab ENN KREEM, kes ei ole ise küll seltsingu liige, aga ta on ka Laevaomanike Liidu tegevjuht - väga asjatundlik mees."

[illustratsiooniallkirjad]

LOGIRAAMAT: 2010. aastal andis kirjastus Revelex välja Tallinna Merekooli laevajuhtide XX lennu logiraamatu „Tallinna Merekool. XX lend". Autor on Mati Iila ja oma toeka õla pani ilmumisele alla ka Riigikogu liige Kalev Kallo.

Raamatus on lisaks ajaloolistele fotodele ka autori illustratsioonid - siinse loo autori šarž sealhulgas.

KUNAGISED JUNGAD 40 AASTAT HILJEM: Tõnu Loigom. Kalev Kallo, Lembit Mõtlik, Nathan Tõnisson, klassijuhataja Adu-Otto Haavamäe, Mati Iila, August Keiv, Kalle Pedak, Vello Saarde ja Ralf Penjam.

Raamatu pühendus: „Pühendatud neile, kes mehehakatistena Tallinna merekooli uksest sisse astusid ja sealt meremeestena väljusid."

Merekool ise asus Vabaduse väljaku ääres - Eesti Wabariigis oli see hoone Tütarlaste Kommertsgümnaasium, nüüd on Inglise Kolledž.

Kesknoored nõudsid Eesti laevu sinimustvalge lipu alla tagasi

Kesknoored arutasid merendusega seotud murede üle Keskerakonna Noortekogu I Merepäevadel, mis said teoks möödunud aasta juunikuus. Meremuuseumi juures tehti meeleavaldus juhtimaks valitsuse tähelepanu kodumaise merelaevastiku probleemidele. Osales 40 kesknoort. Noored nõudsid, et rahvuslikule laevastikule loodaks soodsamad tingimused, mille abil tuua Eesti laevad uuesti sinimustvalge lipu alla. Noored meeleavaldajad kandsid traditsioonilisi triibulisi meremeestesärke (pildil), mis sümboliseerivad solidaarsust meremeestega.

Kesknoorte nii toonane kui ka äsja tagasi valitud liider Jaanus Riibe kinnitas, et ollakse üht meelt nende meremeestega, kelle arvates on Eesti riik jätnud merenduse unarusse. „Olukord, kus meie meremehed on sunnitud teenima leiba võõra lipu all, tuleb lõpetada. Valitsus peab tõestama, et Eesti on mereriik ka tegelikkuses, mitte ainult sõnades," lisas kesknoorte juht.

Foto KE noortekogu arhiivist

Jaga |