Siim Kallas: ühistransport peab olema atraktiivne

* Linna elu korraldamine on tänapäeval kindlasti üks ühiskonnaelu korraldamise võtmeküsimus. Samamoodi on linna transpordi korraldamine võtmeküsimus. 70% Euroopa elanikest elab linnades. 85% sisemajanduse kogutoodangust toodetakse linnades.  Ja seal on niisugune nähtus linnades igal pool nagu ummikud. Kui inimestelt on küsitud „Mida te peate kõige peamisteks probleemideks transpordis?“, siis vastus on: ummikud, ummikud, ummikud. Alles sellejärel tulevad õhusaaste ja muud teemad.

* Aga inimeste jaoks on probleemiks see, et auto, millel on tohutult voorusi, on igapäevase liiklusvahendina linnades muutunud ebakindlamaks ja aeglasemaks. See sunnib otsima alternatiive. Nende alternatiivide otsimisel minnakse ja leitakse integreeritud lahendusi. Lahendused puudutavad nii maakasutuse planeerimist, teekasutust ja parkimist, transpordihindu, infrastruktuuri arendamist ja muidugi ühistranspordipoliitikat, mis on üks osa sellest suurest tervikust.

*Ühistransport on kaheldamatult tõhus viis tänavaruumi kasutamiseks. Puhas ja tõhus ühistransport muudab meie linnad atraktiivsemaks elukeskkonnaks. Väga tähtis on siinjuhul pidada silmas, et ühistransport peab tõesti olema atraktiivsem kui alternatiiv. Me kõik teame, et ühistransporditeenused maksavad raha, infrastruktuuri on vaja korras hoida ja arendada, vanad bussid on vaja välja vahetada energiatõhusamate ja mugavamate vastu jne. Hinnanguliselt Euroopas on subsiidiumid ühistranspordile üle 50%, aga ma pean ühtlasi ütlema, et meil pole katvat uuringut kõigi ühistranspordi aspektide kohta.

*Ühelt poolt on vaja ühistransporti säilitada-arendada, teisalt peavad avaliku sektori kulutused vähenema või vähemalt mitte kasvama. Kuidas neid kahte poolt tasakaalus hoida? Üks võimalus ühistranspordi enesefinantseerimiseks on tõsta piletihinda, et vähendada sõltuvust riigilt saadavatest toetustest. Paraku tekitaks see ka tõsiseid sotsiaalseid probleeme, sest keegi ei tohiks jääda ühistranspordita seepärast, et pileti hind on tema jaoks kallis ja seda käsitles ka härra linnapea.

*Samamoodi see ongi probleem, et kui tõsta pileti hinda, siis vähenevad sagedused. Ühistransport kui atraktiivne alternatiiv võistleb kahe asjaga: see on kiirus ja sagedus. Kiirus ja sagedus peavad olema paremad kui kasutada isiklikku autot. See on ühistranspordi kui alternatiivi võti. Tallinn on tõepoolest huvitav näide ja ma kinnitan seda, mida härra linnapeagi ütles, et seda ettevõtmist jälgitakse suure huviga.

*Aga kahtlemata kõik sellised algatused pakuvad väga suurt huvi ka Euroopa tasemel. Samamoodi pakuvad meile kindlasti väga suurt huvi ka need elemendid Tallinna algatusest, mida härra linnpea mainis ehk siis bussiradade sisseviimine, busside liikumiskiiruse tõstmine ja busside liikumise sageduse või usaldusväärsuse parandamine. See on ka ühistranspordi jaoks väga-väga olulise tähtsusega.

*Samas Euroopa Liit aitab rahastada linnatranspordiga seotud projekte struktuurifondide, üle-euroopalise transpordivõrgu ning teadusuuringute- ja  tehnoloogiaarenduse raamprogrammi vahenditest. Võtame näiteks algatuse Civitas, mis käivitati 2002. aastal, et katsetada uue tehnoloogia jätkusuutlikkust toetava poliitika tegelikku mõju. Civitase abiga on uuenduslikest ideedest saanud reaalselt toimivad liikuvust parandavad lahendused. Civitase projekt Smile, mida rakendatakse nii Tallinnas kui ka partnerlinnades, on võimaldanud luua bussidele liikluses  eelistingimused ja parandanud reisijate teavitamist. Euroopa Liit on kiitnud heaks mitu pikaajalist strateegiat. Kõige tähtsam on 2011. aastal heaks kiidetud nn valge raamat ehk transpordipoliitika pikaajaline programm, mis väga selgelt seab eesmärgiks viia linnakeskustest välja konventsionaalne, tavaline autotransport ja saavutada 2030. aastaks suurimates linnakeskustes põhimõtteliselt CO2-heitmeteta linnaliiklus.

*Nagu ma ütlesin, ühistransport peab olema atraktiivne. Ta peab olema kiirem ja piisava sagedusega. Mis on piisav sagedus? Mis on piisav kiirus? Seda otsustavad asjatundlikud asutused kohapeal.

*Mitmesuguseid eksperimente on, kuidas ühistransporti korraldada ja kuidas saavutada seda, et see ühistransport ei oleks mitte sundus, vaid hüve. Londonis on väga palju huvitavaid kogemusi. London on tõepoolest suutnud aastast 2001-2011 vähendada sissesõite kesklinna 13 protsenti ja 66% suurendanud jalgrataste kasutamist. Nii et ka käimine ja jalgrattad on kindlasti transpordialternatiivid, mida ka Euroopa Liit hoolega toetab ja soodustab.

*Rahastamine on küsimus. Kui keegi ootab, et mina ütlen nüüd seda, et Tallinn teeb hästi või halvasti sellega, et on otsustanud ühistransporti subsideerida täies ulatuses. Ja sellel on oma positiivsed elemendid, mille härra linnapea ka välja tõi. Ja tõepoolest Euroopa Komisjon jälgib seda huviga. Ja need aspektid on õiged. Nagunii subsideeritakse väga palju ja kus lõpuks on see piir, kui kaugele võib minna, samas kui rahalised ressursid on piiratud. Aga väga õige on ka see, et tõepoolest, väga isemajandav ühistransport hakkab põrkuma nendele probleemidele, et sagedus langeb ja järelikult reisijate arv langeb ja piletitulu langeb. See on tõepoolest nii, nagu ka härra linnapea mainis. Nii et me jälgime tõepoolest seda huviga.

*Öeldakse, et tasuta lõunaid pole olemas, aga tegelikult ju ikka on: kui sõber maksab, siis minu jaoks on see lõuna ju tasuta. Kui meil on sõber, kes  maksab, kui on klaar, kes selle eest maksab, siis see on alati maksja valiku küsimus, milliseid teenuseid ta soovib avalikult saada. Nii et lõpetaksin mõttega, et liikumine peab olema hüve, mitte sundus. Ja see hüve iseendast peab tulema vajadusest, mis ka ei ole sundus, vaid on hüve. Nii et me ei tunneks ennast frustreerituna ja pideva pinge ja stressi all, et me ei jõua õigeks ajaks sinna, kus vaja, me ei suuda parkida seal, kus vaja ja oleme kogu aeg mures.  Ja peale selle ei saa viina ka võtta veel, kui pead autoga sõitma.

Kn

Jaga |