Ka tänane Eesti saaks oma raudteega hakkama

ILMAR ADAMSON (1924), AARE ADAMSON (1974),      06. märts 2002




Äsja võisime tähistada kurba aastapäeva. 4. märtsil 2001 katkestati reisirongiliiklus suuremas osas Eestist. On kujunenud väga rumal olukord. Kõigil autosid pole, taksoga pikka maad ei sõida ja busside sõiduplaan ei kannata kriitikat.

Majanduslikult kindlustatud inimene võib oma autoga sõita millal tahab ja kuhu tahab. Vaesema inimese - õpilase-üliõpilase, invaliidi, haige, töötu, pensionäri jmt liikumisvõimalused on väga piiratud. Kardame, et see elanikkonna kontingent moodustab momendil elanikkonnas enamuse. Taksoga ju pikka maad ei sõida ja busside sõidukorraldus ei kannata kriitikat.
20. oktoobri 1997 Õhtuleht teatab, et raudteebusside ekspluateerimine on diiselrongist viis-kuus korda odavam. Mida on aga raudteebusside muretsemiseks teinud endine Edelaraudtee omanik, riik?
Arvame, et Eestis leidub tehaseid (näiteks Balti Laevaremonditehas), kes on suutelised raudteebusse ehitama. Pealegi annaks see inimestele tööd. Ennesõjaaegses Eesti Vabariigis 1935-1938 ehitati kaheksa mootorvagunit-rööbasbussi.

Ühiskond vajab sõbralikku reisirongiliiklust

Meie poliitikud tavainimese liiklusraskusi ei tunneta, kuna neil on oma "mersu". Kuid ühiskond vajab reisiliiklust, mis oleks turvaline, ilmastikukindel ning suhteliselt odav.
Euroopa Liidus on raudteeliiklus, sh reisirongiliiklus prioriteetne. Vajalikud investeeringud oleksid võinud tulla nii Edelaraudteele, Elektriraudteele kui Eesti Raudteele tagastamatu abina EL-st, mille komisjoni dokumendist "Agenda 2000" võib lugeda, et Eesti peab tegema jõupingutusi raudteevõrgu edendamiseks.
Ühel siinsel allakirjutanul, Ilmar Adamsonil oli võimalus 2001. a sügisel viibida kuu aega Shveitsis. Inimesena, kes praktiliselt eluaeg on pidanud "elama" rööbastel kas reisijana või raudteelasena, ei jätnud ta kasutamata võimalust põgusalt tutvuda sealse reisirongiliikluse korraldamisega. Tooksin vaid mõne näite.
Kõigepealt jaamahooned keskmise suurusega linnades olid arhitektuuriliselt nägusad ja seestpoolt otstarbekad. Ooteruumides, samuti perroonidel on küllaldaselt istepinke. Jaamahoonetes on infopunktid, on ka kaubanduslikke ettevõtteid, einelaudu jmt, kuid need ei domineeri reisijatega seotud kohtade üle nagu meil Tallinnas Balti jaamas, kus isegi alkohol on müügil 24 h.
Niisuguste linnade nagu Thun, Spiez, Chur, Brig jt ümber on rohkesti jalgrattaparklaid. Pealinna Berni (128 000 elanikku) juures aga on lausa mitu (vist 5-6) jalgrattaparklat, vaatmata sellele, et raudteejaam asub vanalinnas.
Berni pearaudteejaamast väljub lugematu arv reisironge, iga paari minuti järel. Trehvasin juhusele, kus minutis väljus korraga kolm rongi! (Tõsi, nende hulgas oli ka linnaronge: S-Bahn.)
Reisijate kasutuses oli 13 perrooni, Zürichis koguni 24. Ööpäev läbi oli nende kahe linna vahel käigus 38 paari reisironge.
Shveitsis kasutatakse liinibusse linnasisese liikluse kõrval linnaliinidel peamiselt raudteest kõrvale jäävatest asutustest reisijate toomiseks raudteejaama. Näiteks Enggisteini külast võib päeva jooksul bussiga sõita 3-4 km kaugusesse väikesesse Walkringeni jaama 11 korda. Suurest külast Alpide lähedal Adelbodenist saab aga 15 km kaugusele Frutigeni raudteejaama liinibussiga sõita 15 korda.

Eesti võiks Shveitsi eeskujuks seada

Muidugi, Eestimaad ei saa võrrelda Shveitsiga, kus ei ole aastasadu sõdu olnud. Kuid eesmärgiks, mille poole püüda, võib seda maad seada küll.
Riigikogu heakskiidul ja valitsuse otsusel lõpetati möödunud aasta märtsis reisirongiliiklus liinidel, mis viivad Tallinnast Narva ja Tartusse, samuti Kagu-Eesti kolmnurgal. Enamasti toimusid sulgemise alla jäävates raudteejaamades protestiaktsioonid. Oli ka põhjust - õpilane ei saanud kooli, haige arsti juurde jne. Ja seda kõike ajal, mil maal on juba suletud ja suletakse edaspidigi väikekoole, arstipunkte, apteeke, kauplusi jmt, põhjendusel, et need ei vasta euronõuetele.
Huvitav oleks teada, kas see ikka vastab euronõuetele, et inimesed loetletud asjadest päeva pealt ilma jäid! Mõnel pool hakati rongiliikluse asendamiseks lumehangedesse ehitama puuduvaid maanteid.
Varsti aga tunnistati, et reisirongiliikluse lõpetamine oli viga ja et see tuleks taastada. Seda on tänaseks väga vähe tehtud. On näha, et midagi hästi toimivat puruks peksta/hävitada on lihtne, üles ehitada aga mitte.
Siiski pandi 25. märtsist käiku üks rongipaar Tallinn-Tartu-Valga. 1. septembrist tehti taas "vigade parandus" ja reisirongiliiklust taastati veelgi.

Rahvas ei ole rumal

Lihtrahvas, keda mõnikord tädi Maaliks kutsutakse, siiski rumal ei ole, ja nimetab möödunud aastal 4. märtsil toimunut katastroofiks. Seda tõestasid ka rohked meeleavaldused paljudes jaamades. Viimased rongid saadeti teele ehituna pärgade, lillede ja leinalintidega. Tartu, Nõo, Sõmerpalu jaamades läks viimne rong teele leinaküünaldega.
Kas ei ole Riigikogu ja nüüd juba eelmise valitsuse madala reitingu ning lõpuks ka langemise üheks põhjuseks seegi, et nemad oma rikkuses ja külluses ei oska näha tavainimese valulisi probleeme?
Sõites ise mitmes "viimases" rongis 2001. a märtsi algpäevil, kuulsin sõitjaid täis vagunites (mitte tühjades!) teravaid väljendusi kõrgete riigiametnike kohta. Et nad ise rongi ei kasuta, on seda näinud ainult väljastpoolt ja sedagi kaugelt.
Ajakirjanduses siiski kajastati rahva meeleolu. Ühes ETV märtskuu Aktuaalses Kaameras öeldi, et maakondade ja omavalitsuste juhid ning teede- ja sideminister Toivo Jürgneson ei suutnud kokku leppida ühistranspordi korraldamises. Omavalitsusjuhid väitsid, et reisijate arv peegeldab vaid üksikpiletite ostjaid ega võta arvesse paljusid kuupiletiomanikke. Endiste raudteelastena mäletame, et vahel sõitsid ilma piletita ka teadaolevalt töötud. Üldiselt pigistati silm kinni, sest tavaline konduktor taipab elust tunduvalt rohkem kui Riigikogu ja valitsuse liikmed. Tuli ju töödki otsima sõita!

Kuidas tehtud vigu parandada?

Kõige lihtsam oleks juba harjumuspärane sõiduplaan, mis kehtis 2001. a 3. märtsini, taaskehtestada. Eeskätt täiesti katkenud Valga-Piusa ja Jõhvi-Narva liinil. Selge see, et mis sulgemisest kuni tänaseni puruks pekstud, selle taastamine kerge ega odav lõbu ei ole. Arvame aga, et majanduslikult edukal Eestil tuleb midagi ka "teise Eesti" inimeste huvides teha. See oleks üks tee meie rahvusterviku taastamiseks.
Kindlasti on vaja taastada Tartu diiselrongide depoo. Tuleks ka korda seada suurte linnade Tapa, Tartu, Põlva, Rakvere, Jõhvi, Narva jmt jaamahooned, nii et nad sobiksid ooteruumideks. Jaamahooned võiks anda kohalike omavalitsuste hooldada, aga rahastama peaks neid riik regionaalpoliitika raames. Positiivsed näited on Türi, Valga, Tapa, Narva, kus raudtee- ja bussijaam on koos. Neis on vaja kooskõlastada sõiduplaanid.
Üldse tuleks leida võimalus, et erinevate transpordiliinide ja eri firmade sõiduplaanid oleksid omavahel kooskõlas, et ümber istuda oleks mugav. Shveitsis see nii on, saab ka meil.
Rööbasbussidest tuleks mitte ainult rääkida, vaid neid ka tegema hakata. Eeskätt on selleks vaja valitsusringkondade soovi. Sarnaste ehitustöödega on aegade jooksul tegelenud Tallinnas Dvigatel, Raudtee Peatehased, Riigi Sadamatehas. Ka tänane Eesti saab sellega hakkama! Uued rööbasmootorsõidukid (60-80-100 istekohaga) tuleks eismeses järjekorras rakendada väiksema koormusega liinidel.

Raudtee on bussiliiklusest igal juhul kindlam

Euroopa Liidus on raudteliiklus eelisarendatud. Võrreldes autodega on ta keskkonnasõbralikum, ruumisäästlikum ja ilmastikukindel. Torm, tuisk ega libedus teda ei häiri. Maanteel on inimohvreid alati rohkem. Suurenenud veovajadusel (pühad, koolivaheajad, suurüritused jm) jäävad bussid sageli hätta, rongid mitte.
Venemaal peetakse reaalseid plaane Gatshina-Ivangorodi raudteeliini elektrifitseerimise alustamiseks juba 2002. aastal. See võimaldaks kaubarongi kaalu tõsta 4500 tonnilt 6500 tonnile.
Kui Eesti Raudtee seda arvesse ei võta, tekivad meil transiidis varem või hiljem tõsised probleemid. Elektripuudust ei ole ette näha, küll aga kahanevad naftavarud. Seepärast tuleks meil hakata mõtlema Aegviidu-Tapa-Narva raudteeliini elektrifitseerimisele. Reisirongiliikluses võimaldaks see praegusi Aegviiduni sõitvaid elektrironge pikendada Tapani. Sellega oleks üks selles kirjas tõstetud probleem lahendatud.
Teiseks tuleks kaaluda alalise liikluse (taas)avamist Riisipere-Haapsalu (-Rohuküla-) ja Pärnu-Mõisaküla liinil.
Probleemid on suured ja nende lahenduste rahastamine käib raudteeorganisatsioonidele ülejõu. Siin peab riik oma regionaalpoliitika kaudu appi tulema. Seni ei ole mingit abi märgata. Igal juhul oleks see meie ühiskonnale targem tegu kui kümnete miljonite raiskamine välismaistele nõustajaile. Samuti võiks raha nendeks investeeringuteks tulla nende inimeste endi taskust, kes käituvad vastutustundetult ja üritavad kõrgemaid inimlikke väärtusi kahtlaste arvutuste teel üksnes numbritesse panna.

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (10)