Rail Baltic Eestisse – kas Reformi arulage sünnitis?

Näiteks ujuvvahendi püstivuse tagab see, et raskuskese on allpool veepiiri. Pole juhus, et nii palju põgenikega laevu (paatidest rääkimata) on ümber läinud, sest inimesed trügivad laevalaele ning raskuskese tõuseb veepiirist kõrgemale – ja alus lähebki ümber.

Kiiduväärt universaalsus

Et Hispaania rongid saaksid sõita teistelgi Euroopa raudteedel, leiutati niisugune moodus: vedurite ja vagunite rattapaarides on rataste vahekaugust võimalik muuta ka sõiduajal. Rong kulgeb aeglaselt üle seadme, mis muudab rataste vahekauguse selliseks, mis vastab järgmise teelõigu rööpmelaiusele. Sõitnud sellisest üle, lukustuvad rattapaarid uuele rööpmelaiusele, ja rong võib jätkata liikumist ettenähtud kiirusega.

On ju lihtsam moderniseerida veeremit, kui ehitada uued raudteed. Sellest lähtuvalt tuleks Balti riikides kasutada senist rööpmelaiust 1520 mm. Kui Euroopa Liit (EL) ja Venemaa parandavad omavahelisi suhteid, võiksime arendada mõõdukat kaubavahetust Venemaaga, Kesk-Aasia ja Kaukaasia riikidega ning miks mitte ka Mongooliaga. Kaubavedu raudteel pikkade vahemaade taha on odavam kui autotransporti kasutades. RB on ju mõeldud mitte ainult reisijate, vaid ka kaupade veoks.

Kustkaudu sõita?

Teiseks tähtsaks küsimuseks on trassivalik. Tallinnas Rahvusraamatukogu EL-teabesaalis on saadaval EL poolt koostatud RB trassi skeem, kus on näidatud, et trass kulgeb nii: Tallinn—Tapa—Tartu—Valga–Valmiera–Sigulda–Riia–Jelgava–Kaunas–Varssavi. Meie Reformierakonna juhid on aga otsustanud: trass olgu Tallinn—Pärnu–Riia jne.

EL planeeritud trass on küll pikem, aga mitte oluliselt. Ent ta tuleb palju odavam. On välja arvestatud, et olemasoleval trassil paikneva raudtee 1 km rekonstrueerimise maksumus on ligikaudu 40% uue raudtee ehitamise maksumusest. Jäävad ära järgmised kulukad tegevused:

- läbirääkimised maade omanikelt võõrandamiseks;

- maade ostmine;

- uue raudteetammi rajamine;

- raudtee ehitamine;

- uute raudteejaamade ehitamine;

- raudteejaamadele juurdesõitude rajamine.

See oleks kasulik ka Lätile. Valga—Riia raudtee tuleks rekonstrueerida ja jääks ära uue raudtee ehitamine Pärnust Riiga.

Uuest raudteest olgu Eestilgi kasu

Valgas piiri ületav RB läbiks Eesti arenenud majanduspiirkonda – Kesk- ja Kagu-Eestit. Tartu saaks kasutada oma märkimisväärset potentsiaali konverentsikeskusena, mis Pärnul on Tartuga võrreldes marginaalne. RB-st oleks kasu kogu Eesti majandusele, mitte ainult Tallinnale.

Kui arvestada Soome huvi RB kasutamise suhtes, siis see võiks olla küll Helsingi—Tallinna tunneli puhul, mis on veel nii kauge unistus, et selle peab küll jätma tulevaste põlvede suurte tegude nimekirja. Soome kaupu võib ju meritsi vedada ka Sillamäe sadamasse, sealt läheks need juba Tartu kaudu kulgevale RB-le.

Kui RB läbib Tartut, väheneb märgatavalt autoliiklus Tallinna ja Tartu vahel. Tartust Tallinna tööle käijatel on palju mugavam, ohutum ja ökonoomsem sõita rongiga. Keskkonnakahjude vähenemine oleks lisaboonus. Väheneb ka veoautode hulk suunal Tallinn—Tartu—Valga.

Praegu planeeritakse ehitada Tallinna—Tartu maantee Koselt Mäoni neljarealiseks, mis maksab 170 miljonit eurot. Sellest summast võiks näpistada 40–50 miljonit eurot, et taastada Riisipere—Haapsalu--Rohuküla raudtee. Tallinlased, sealhulgas ka need, kel autot pole, saaksid käia suvel Paralepas suplemas. Samuti oleks Haapsalust Tallinna tööle käijatel parem sõita rongiga.

Teadusajaloolase Maie Remmeli artiklis „Kanname endas soovi juhtida raudteerööpad läbi Stonehenge’i” (vt Maaleht 14.02.2016) on öeldud, et 1960. aastatel korraldatud kogu Eestit hõlmava geodeetilise aerofotoluure tulemusel avastati megaliitmaastikud, mis näitab, et Stonehenge ja Eesti lohukiviväljad koos iidvanade kiviaedadega kuuluvad euroopaliku megaliitkultuuri eri arengustaadiumidesse. Tema arvates tuleks RB projekt kui Eesti muinasgeodeesia objekte ohustav ja ka majanduslikult küsitav sulgeda ning taotleda Eesti muinasgeodeesia pärandile UNESCO maailmapärandi staatust. Kavandatav RB Estonia hävitaks muinasgeodeetilist võrku ulatuses, mis oleks võrreldav sooviga juhtida raudtee läbi Stonehenge’i (muinasaegne megaliitrajatis Lõuna-Inglismaal).

Optimaalkiirus ja ohutus

Nüüd veel RB kiirustest. Kui kaubarongid ei hakka sõitma kiiremini kui 120 km/h, milleks siis reisirongidele palju suurem kiirus? Praegu kimavad „porgandrongid” isegi Tallinna—Rapla lõigul kuni 120 km/h, aga rekonstrueeritud Türi—Viljandi ja Tapa—Tartu lõigul võib kiirus olla veelgi suurem. Juba jõuavadki ekspressrongid Tallinnast Tartusse kahe tunniga ja tavarongid 2,5 tunniga. Seega ongi Tartust Tallinna tööle käijatel kasulikum sõita auto asemel rongiga. Pealegi võib rongis selle ajaga sülearvutil hulga tööd ära teha.

RB reisirongide sõidukiiruseks on ette nähtud 240 km/h – kaks korda suurem kui kaubarongidel. Energia, mis sellise kiiruse juures mis tahes ettejääva võib purustada, on seejuures neli korda suurem. See on ohtlik suure looma (põder, karu) puhul. Nii tahetaksegi raudtee piirata taraga ja teha nn ökoduktid, mille kaudu saaksid loomad raudteed ületada. Aga nad ju ei lähe! Seda on juba näidanud olemasolevad ökoduktid.

Näiteks Rootsis on mindud teist teed: veduri ees on lumesahka meenutav „nuga” ja rongide kiirust on vähendatud – kuni 200 km/h. Kui loom tahab eluga hüvasti jätta, ei pea ta rongi teelt nihutama, ning loomade asurkonnad ei saa raudteega ära lõhutud jne.

MIHKEL TAMMELAAN, mäeinsener, Rapla

Jaga |