Raudteetunnel Helsingi ja Tallinna vahele

Kuna veondus on otseselt seotud iga inimese ja ettevõtte elu ja tegevusega ning riigi poliitilise ja majandusliku julgeolekuga, erineb transporditurg kauba- ja teguriturust (töö-, raha- ja väärtpaberiturg) selle poolest, et lisaks veondusteenuse ostjale ja müüjale on turul  kolmas osaleja – riik või kohalik võim. Võimuorganite üks tähtis ülesanne veondusturul on infrastruktuuri (maanteed, terminalid, raudteed, lennujaamad) rajamine ja käigushoidmine, mitte aga raudteede kuritahtlik erastamine nagu see Eestis aset leidis ning mis tõi Eesti majandusele ja raudtee arengule korvamatut kahju. Paraku on Eestis pahatihti ignoreeritud kohalike võimuorganite ettepanekuid logistika ja transpordi arendamiseks. Seepärast väärib lugupidamist  Tallinna linnapea ja linnavalitsuse initsiatiiv võtta endale kohustus ja vastutus Eesti ning ühtlasi kogu Läänemere regiooni ühtse majandusruumi edasise kujundamise eest.

 Raudteetunneli idee

Helsingi–Tallinna raudteetunneli idee kuulub Usko Anttikoskile, kes esitas selle 1992. aastal Põhjamaade geoloogide konverentsil Aalborgis. Praeguseks on loodud tunneliühing (esimees – estofiil Martti Asunmaa), mille algatusel töötati välja esialgsed tehnilis-majanduslikud kaalutlused, mis on aluseks nõudlus- ja tasuvusuuringutele. Kavandatut on esitletud rahvusvahelistel tunneliühingute konverentsidel Amsterdamis, Stuttgardis, Oslos ja Milanos ning seminaridel Espoos, Helsingis, Peterburis ja Tallinnas.

PRO Rautatie uurimisrühma seminaridel on osalenud Eesti teadlased  ja spetsialistid (Urmas Hallika, Mait Mets, Tarmo Tamm, Aare Uustalu, Ago Vilo). Eesti lugejale tutvustasin probleemi artiklis „Otsetee Euroopasse huvitab Eestit vähe“ (Ärielu 6/1997).

 Esmaülesanne on algatada Balti riikide ja Poola raudtee moderniseerimine, sest neid riike läbiv Rail Baltica on Euroopa Liidu TEN ametlik prioriteetne projekt; raudteelõik Riia–Valga–Petseri on projekti Rail Tangent Põhjamaade (Taani, Rootsi) prioriteet.

Mida annaks raudteetunnel Soomele?

Tunneli idee tundub esmalt utoopiline. Soome on EL-i ääremaa, mille isoleeritus karmidel talvedel kasvab. Efektiivse maismaaühenduse puudumine Kesk- ja Lääne-Euroopaga paneb Soome transpordi- ja logistikateadlasi rõhutama Soome „saarelisust“ asukohta Euroopa Liidus.  Öresundi väina püsiühendus (maantee/raudteesild–tunnel), mis ühendab Malmöt ja Kopenhaagenit, annab Norra ja Rootsi tööstustoodangule Soomega konkureerides vähemalt 10-protsendise  edumaa. Soome tööstustoodangu 2000. a. hindades oli transpordikulude osakaal 15% (EL-i keskmine 5%). Võrreldes põhikonkurentidega on logistikakulud Soomes 2/3 kõrgemad, mis teeb metsa- ja paberitööstuse toodangu märgatavalt kallimaks.

 Usko Anttikoski põhiidee on rajada kogu Läänemere regiooni majandusruumi ümbritsev raudteeühendus.

 See näeb lisaks Helsingi–Tallinna raudteetunnelile (3,0 miljardit EUR) ette ka Saksamaa ja Taani vahele kavandatavat Fehmeri väina tunnelit (4,4 miljardit EUR). Rootsi ja Soome mandrit, Ahvenamaad ja Turu saarestiku ühendavat tunnelit (5,0 miljardit EUR) ning Kvarkeni  tunneli (2,1 miljardit EUR ) rajamist Vaasa ja Umea vahele.

Need projektid võiksid teoks saada lähema 15–30 aasta jooksul. Soome Raudtee administratsioon lülitas Helsingi-Tallinna tunneliprojekti oma 2050. aasta strateegilisse plaani. Tõenäoliselt tuleb kavandatav Läänemerd ümbritsev kiirraudtee rajada Euroopa standardile vastava 1435 mm rööpmelaiusega, mis eeldab Tallinna–Pärnu–Riia–Kaunase ning Helsingi–Turu ja Helsingi–Vaasa raudtee ümberehitamist.

Mida annaks raudteetunnel Balti riikidele, sh Eestile?

 Raudteetunnel Helsingi–Tallinn on eelduseks kaubavahetuse kasvule Musta mere, Vahemere ja Läänemere sadamate vahel, esmajoones Ukraina, Rumeenia, Bulgaaria, Türgi, Taga-Kaukaasia ja Kesk-Aasia riikide kaupade transportimisel Baltimaade ja Skandinaavia turgudele ning vastupidi. Samuti avaneks Põhjamaadesse otsetee Suessi kanali kaudu saabuvatele Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikide (Jaapan, Korea, Hiina, India) kaupadele. Praegu saabub maailma suurimasse Rotterdami sadamasse ligikaudu 40% kaupadest Suessi kanali kaudu. Osa sellest võiks saata Musta mere sadamatest Balti riikide ja Soome sadamatesse raudteetsi.

 Soomet ja Baltikumi läbiv kiirraudtee võimaldaks tõhustada ka rahvusvahelisi autovedusid ja autoturismi, veo- ja sõiduautode edasitoimetamist platvormvagunitega, tõhustada magamisvagunite abil bussiturismi, vähendades vahepeatusi Ida-Euroopa hotellides ööbimiseks, säästes autokütust, veo- ja reisikulusid ning vähendades keskkonna saastamist. Edelaraudtee avamine otseliikluseks Pärnu–Riia suunal võimaldaks vähendada logistikakulusid ning suurendada tootmist puidu, turba, kohalike ehitusmaterjalide ja teiste kaupade ekspordiks.

See raudtee elavdaks suurel määral ka turismi, esmajoones rannikuturismi Poolas ja Balti riikides. Eurostati andmetel moodustab SKP elaniku kohta Rootsi ja Soome rannikupiirkondades 20000–140000 EUR, Poolas ja Balti riikides on need arvud (2000–12000) ca kümme korda väiksemad. Eesti väliskülastajate arv moodustab 3,4 miljonit inimest aastas, kellest vaid 1,5 miljonit ööbib Eestis. Võrdluseks võib tuua, et Ahvenamaad, kus elanikke vaid 26500, külastas mullu 2,2 miljonit inimest.

Turismi arengu võtmesõnadeks on turundus ja logistika. Paraku on maailma logistika teadus- ja rakendusuuringutes tähelepanu pööratud üldjuhul kaupade tootmis-, hanke- ja jaotuslogistikale; inimkeskne logistika. s.t pere-, turismi-, reisi- ja spordilogistika probleemid ei ole leidnud vajalikul määral käsitlemist.

 Integreeritud ärilogistika eeldused

 Eestlaste viga on selles, et importkaupade puhul piirdutakse parimal juhul ainult jaotuslogistikaga ning ekspordiks tootmise puhul üksnes hankelogistika küsimuste lahendamisega, süvenemata võimalustesse, mida pakuks süsteemselt integreeritud ärilogistika küsimustega tegelemine. Seetõttu ei teata tihti isegi eksporttoodangu lõpptarbijaid. Eriti drastiline on olukord puidu väljaveol. Eesti  saeveskite tootlikkus on Lääne suurostjale liiga väike. Eesti puidufirmad on maailmaturul tundmatud, seetõttu on saematerjali hind 10–20% odavam. Põhiline osa siintoodetud puidust ja saematerjalidest läheb Soome ja Rootsi ülesostjatele, selle asemel, et seda ise lõpptarbijatele müüa. Analoogne on olukord turba, turbabriketi ja teiste toodete osas.

 Logistiliste protsesside juhtimise ja analüüsi puudulikkuse tõttu pole ekspordiks tootmine Eestis saavutanud vajalikku taset ja efektiivsust.

 Raudteetranspordi arendamine aitaks neid probleeme lahendada. Tasub meenutada, et majanduse võtmeteguriks on aeg. Ja võistlus ajaga on võistlus logistikas. Teatavasti on transpordiprotsessis olevad kaubad tootja ringluses olevad käibevahendid. Seepärast on logistikakulude minimeerimise sihiks optimaalsete kaubakoguste kohaletoimetamine minimaalse aja, vahendite ning põhi- ja käibekapitali kuluga.

 Tunneliühenduse variandid

 Helsingi–Tallinna raudteetunneli uurimisrühm on esitanud kaks ühendusvarianti.

Esimene kulgeb Masala ja Porkkala kaudu Rohuneemele. Selles variandis on raudtee pikkus 120 km, sellest 67 km tunnelis. Siinjuures on plaan ehitada raudtee Porkkala neemelt Masala raudteejaama.

Teine kulgeb Helsingist (Pasila–Ruolahti) Rohuneemele. Rohuneemel tuleb raudtee maapinnale, suundub Maardusse ja sealt edasi Tallinna. Selles projektis on raudtee lühem – 105 km, millest 83 km kulgeb tunnelis. Helsingis paikneb tunnel 55 m sügavusel, maksimaalse sügavuse (220 m) saavutab aga Tallinna madala juures.

 Raudteetunneli ehitamine kestab 10 aastat. Puht füüsiliselt on tunneli ehitamine võrdne Soome allmaaehituse firmade summaarse üheaastase töömahuga.

 Kaksiklinn pakub uusi võimalusi

 Raudteetunneli rajamine looks eeldused välja arendada kaksiklinn – kaks eraldi linna, mis moodustavad ühtse töö-, tegevus- ja elupiirkonna. Kaksiklinnade eelduseks peetakse sobivat geograafilist asendit ja lähedust, head transpordiühendust (otsustav on sõiduaeg) ning koostööst saadavat mõlemapoolset sünergilist kasu. Põhiidee on selles, et piirkondade tugevad küljed kasutatakse positiivselt ära,  nõrgemaid külgi parandades või kompenseerides ning sel viisil  teineteise eeliseid ja konkurentsivõimet ära kasutades.

 Huvitavat võrdlusmaterjali pakub üle Öresundi väina rajatud ühendustee. Selle eesmärk oli luua ühtne Öresundi piirkond, mille kaudu toimub efektiivne ja kindel transpordiühendus Skandinaavia poolsaare, Taani ja kontinentaal-Euroopa vahel. Laiemas plaanis tahetakse piirkonnast, kus elab 3,2 miljonit inimest, teha rahvusvahelistele firmadele ja organisatsioonidele huvi pakkuv investeerimisprojekt Skandinaavia tööstuse, kaubanduse, liikluse, teaduse, kultuuri ja turismi keskusena.

 Kaasaegsed ettevõtlus- ja tootmismudelid loovad eelised mitmeastmeliste allhanke- ja koostöösüsteemide arenguks. Tugev ja hästi funktsioneeriv kaksiklinna-taoline metropol Soome lahe suudme kummalgi kaldal annaks rahvusvahelisele ettevõtlusele erakordseid investeerimisvõimalusi, rääkimata teaduse, hariduse, kultuuri ja spordi arendamise ja koostööprojektidest. Helsingi potentsiaal on kvaliteetne infrastruktuur, kõrgtehnoloogiad, tõhus turundusstrateegia ja jaotuskanalite valik, turunduslogistika teooria ja praktika ühtsus ning Soome Sisu, mis avaldub Helsingi metroo, maa-aluste bussiterminalide ja parklate ning linnalogistika arendamises.

Igas normaalses riigis on transpordiministeerium ning logistika arengukava. Eestis neid ei ole! Tallinnas on kulud suhteliselt madalad, odavam tööjõud, idaturu ja vene keele tundmine ning tugev arengu ja muutuste tahe. Logistika märksõnaks on partnerlus. Majanduse ja logistika tasakaalustatud arendamine regionaalsel ja rahvusvahelisel tasandil, koostöö Läänemere riikide vahel ühtses majandusruumis ja sellega kaasnev sünergia looks Eesti majandusele uusi võimalusi.

  19. aprillil Tallinnas Rahvusraamatukogus toimunud Rahvarinde 20. aastapäevale pühendatud konverentsil kutsus Soome õigusteaduse professor Kaupo Sipponen eestlasi üles aktiivsemalt pooldama pikka aega unistatud Tallinna–Helsingi tunnelit, sest “siis oleksime mõlemad Kesk-Euroopaga paremini seotud”.   [Allikas:  Kesknädal]

[illustratsiooni tekst]  TEGELIKKUS JA UNISTUS: Täna kurseerib Prantsusmaa ja Briti saarte vahelises tunnelis juba aastaid pärisrong. Tallinna–Helingi raudteetunnelist saabuv on aga veel joonistuse ja unistuse tasandil.

AARE-MALDUS UUSTALU, PhD, Tallinna Tehnikaülikooli Tallinna kolledži dotsent, Euroopa Komisjoni ekspert logistika, transpordi ja regionaalökonoomika alal

Jaga |