Kui palju lennukeid peab alla kukkuma?

LEMBIT AUVÄÄRT,      06. august 2003


Polištšuki naine leiti rippumas pööninguluugi küljes. Vägivalla tundemärke ei olnud - järelikult enesetapp. Kõrge politseiohvitser avastati autost surnuna, kõrval teenistusrelv, millest lastud kuul oli põhjustanud surma. Ta oli teinud avarii ja tal oli kerge alkoholijoove. Üks allohvitser arvas, et ju tal oli joobes tehtud avarii pärast alluvate ees häbi. Järelikult enesetapp. Lennuk kukkus alla Hiiumaal. Komisjon leidis, et piloot on süüdi. Lennuk kukkus alla Pärnus. Põhjuseks piloodi viga. Lennuavarii Tallinnas. Jällegi on süüdi ilmselt piloot.

Kõikide nende õnnetuste puhul huvitab mind kui psühholoogi inimene kui individuaalsus, kui psüühika kandja. Enesetapp eeldab teatud psüühilist seisundit, mille omakorda on põhjustanud teatud asjaolud. Iga enesetappu peaks uurima sellest seisukohast, kas ikka on tegemist enesetapuga või hoopiski enesetapule viimisega või enesetapuks maskeeritud tapmisega. Iga enesetapu puhul oleks vaja läbi viia psühholoogiaekspertiis, et välja selgitada enesetapu põhjused, vältimaks analoogilisi juhtumeid tulevikus. Paarkümmend aastat tagasi tuli Ando Leps ühes suitsiidile pühendatud ettekandes järeldusele, et enesetappude tõttu hukkub Eestis rohkem inimesi kui liiklusavariides. Hiljem ei ole keegi selliseid võrdlusi teinud.

Lennukatastroofid on laiemalt võttes liiklusavariid

… või veelgi laiemalt - automatiseeritud süsteemide avariid. Automatiseeritud süsteemidel on oma jõuallikas ja neid juhib inimene, operaator. Automatiseeritud süsteem koosneb seega kahest komponendist - tehnikast ja operaatorist. Avarii võib põhjustada kas tehnikahäire või inimese eksimus. Nii nagu tehnikahäiretel on oma põhjused, nii on ka inimese eksimistel oma põhjused. Inimene võib eksida ja inimene võib põhjustada tehnikahäireid. Neid probleeme uurib inseneripsühholoogia. Eesti ja ka nõukogude inseneripsühholoogia pioneere A. Kotik oli endine lendur ja just lennukatastroofide uurimise kaudu jõudis ta inseneripsühholoogia juurde. Tema seisukohaks oli, et tehnika peab maksimaalselt sobima inimesele ja et inimene ei pea kohanema ebamugava tehnikaga.

Igasugune avarii püstitab süü ja vastutuse probleemi

Selle lahendamiseks kasutatakse mittejuriidilisi eriteadmisi ja nende kasutamine vormistatakse ekspertiisiaktiga. Tehnika ülesütlemise põhjusi analüüsib tehnikaekspert ja inimest peaks uurima psühholoog. Vajaduse korral peaks läbi viidama tehnika-psühholoogia kompleksekspertiis. Praktikas teostatakse vaid tehnikaekspertiis ja peetakse loomulikuks, et tehnikaekspert on võtnud endale ka psühholoogi rolli. Näiteks kirjutab tehnikaekspert oma aktis, et avarii oleks saanud ära hoida, kui operaator oleks vajutanud 0,1 sekundit varem mingit kangi. Küsimus loetakse lahendatuks ja kedagi ei huvita, kas sellel konkreetsel operaatoril oli tagavaraks see 0,1 sekundit. Kui aga psühholoog tuvastab, et operaatoril ei olnud enam mingit reservi, ei ole ka operaator süüdi. Süüdi on sel juhul kas välised, operaatori tahtest sõltumatud asjaolud või siis tehnika eripära. Vastutus automatiseeritud süsteemi omanikult võib minna hoopis tehnika loojale.
Kuid jutt ei ole mitte ainult vastutusest, vaid ka avariide vältimisest. Jutt ei ole mitte ainult lennuõnnetustest, vaid samuti avariidest maanteel.
Pealkirjas toodud küsimuse võiks lõpetada nii: kui palju lennukeid peab alla kukkuma, enne kui määratakse inseneripsühholoogiaekspertiis? Kui palju inimesi peab end tapma, enne kui määratakse surmajärgne psühholoogiaekspertiis?

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (3)