Kas meil on tööjõupuudus või üleküllus?

HARRI KURVITS,      14. detsember 2005


Juba mõnda aega vaieldakse, kas lubada riiki võõrtöölisi või mitte, kuna tööjõudu nappivat ja omad kasutavad võimalust välismaalt paremat teenistust leida. Võõra tööjõu nõudmise taga on ettevõtjad, kes suurema kasumi lootuses võtaksid tööle inimesi, kes on nõus ükskõik kui madala palgaga. Mida see riigile kaasa toob, sellele ei pöörata tähelepanu.

Kas meil on siiski tööealisi inimesi nii vähe, et töökätest puudu on? Tegelikult on asjaolusid, mille peale linnainimesed lihtsalt ei tule, sest see kõik käib tüütu teise Eesti kohta.

Autoga käimiseks läheb ministripalk
Need noored ettevõtjad, kes praegu kipuvad oma suva järgi ka riigitüüri keerama, olid tol ajal alles meetrised ega tea suurt midagi sellest ajast, kui viimseni täistuubitud linnalähirongid viisid töölisi hommikul tööle ja õhtul koju. Bussid sõidutasid inimesi lähematesse raudteejaamadesse või otse kohale ja tööl tasus käia Valgast Tartusse, Jõgevalt, Haapsalust, Rakverest Tallinna jne.
Busside sõidugraafikud olid seatud tööl käivate inimeste järgi. Praegu aga selline liikumisvõimalus hoopiski puudub või kui juhuslikult kusagil on transport paremini korraldatud, peletab inimesi eemale pileti hind. Siis pole ime, et töökäsi on siin-seal puudu. Inimesed ei saa ju liikuda!
Meie riigis lõpetati reisijate vedu raudteel, kuna bussidega sõit olevat mugavam, pealegi minevat reisirongid riigile väga kalliks. Lubati bussiliiklust igasse maanurka, tegelikult läks vastupidi.
Kes on proovinud bussiga tööl käia, on selle moe õige pea maha jätnud, sest vilets palk kulub suurelt jaolt ainult kodust tööle ja sealt tagasi sõitmisele.
Miks pole transpordi korraldamise kaudu töökätepuudusele mingitki lahendust otsitud? Kui näiteks Tallinnas liiguvad trammid, trollid, bussid, taksod ja ka isikliku transpordiga pole eriti kallis tööl käia, siis mujal, kus on tegemist suuremate vahemaadega, on võimalik kasutada ainult „ülesoolatud" hinnaga bussi, hea, kui sedagi.
Juttu on tehtud tööl käimisest isikliku autoga, kuid elu näitab, et seda võivad endale lubada ainult ministri palka saavad inimesed, lihtsale töölisele või ametnikule on see variant liiga kallis, kui töökoht on kaugemal 15–20 kilomeetrist.

Praegu hullem kui nõukaajal
Ühiskondlik transport on üks riigi arengu põhilistest faktoritest. Pole ju mõeldav, et iga töövõimeline kodanik isikliku autobaasi looks või kamba peale raudtee ehitaks, et oma tööjõud turule tuua ...
Siinkohal tuleks rõhutada, et üldse on liikumisvõimalused kümneid kordi halvenenud võrreldes 15–20 aasta taguse ajaga, olgugi et nüüd on oma vabariik ja ollakse ELi „sooja" hõlma all. Kuigi näiteks Läänemaa kahe suurema linna Pärnu ja Haapsalu vaheline bussiliiklus ei olnud kiitust väärt ka varasematel aegadel, on see nüüd täiesti kaootiline – iga vedaja teeb omad seadused ja sõiduplaani ning tihtipeale ei tea ka bussijaama dispetsher, millal sõiduks läheb. Nii ei saa kunagi kindel olla, et õhtuks koju saad, ükskõik kummalt poolt sõitma juhtud, rääkimata sellest, et bussi tööle käimiseks kasutada.
Seoses sõidupileti hinna tõstmisega on reisijaid vähemaks jäänud ja nüüd on hinnad juba nii kõrged, et peab olema möödapääsmatu vajadus reisi ette võtta. Kas see on arengut soodustav olukord? Kas on proovitud mingil kindlal marsruudil pileti hinda alandada, näiteks poole võrra? Kui on, siis mitu korda sel puhul reisijate arv kasvas? Kui tulemuseks on kahekordne kasv, siis peaks ju kulud tasa olema, aga kui kasv on kolm või enam korda, siis on juba kasudega kaubeldud. Ja selline areng on reaalne, sest inimesi, kellel on vaja kuhugi sõita, meil jätkub!

Ühistransport vajab riigiettevõtet
Siit paistab vajadus riigiettevõtte loomise järele, mis kindlustaks rahva liikumisvajadused ning looks vajaliku korra seda teenust pakkuvate eraettevõtete hulgas.
Kindlasti on kasulikum maksimaalselt rakendada oma inimeste jõudu kui võõrast rahvast sisse tuua ning pikemas perspektiivis kannatada tehtud vigade tõttu.

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (3)