Teine GIBB suudeti ära hoida

HEIDO VITSUR,      12. juuni 2002



Kui Eesti eelmine valitsus asus uljalt infrastruktuuriettevõtteid, eeskätt aga raudteed ja elektrijaamu erastama, hakkas isegi seni igasugust erastamist toetanud äriringkondadest kostuma ärevaid hääli: kas Laari valitsus ikka aru saab, kui suure vastutuse ta sellega enda peale võtab ja kas valitsusel on ikka selge, mis pärast erastamist juhtuma hakkab.

Argimõistusele oli loomulikult algusest peale selge, et infrastruktuuri ettevõtteid Eestis erastada ei tohi, sest väikestes riikides on praktiliselt kõik infrastruktuuriettevõtted monopoolses seisundis ja eramonopolide ohjamine kipub isegi väga võimekatele, monopolide ohjamisest tõsiselt huvitatud ning sotsiaaldemokraatliku ellusuhtumisega Euroopa valitsustele väga raskeks pähkliks kujunema.

Laar jäi kriitikale kurdiks

Samas aga oli ette selge ka see, et reformide radikaalsust esiplaanile seadev ja kõige muuga väga vähe arvestav Laari valitsus jääb igasugusele väljast tulevale kriitikale kurdiks. Ta ei arvestanud isegi sellega, et elektrijaamade ja raudtee erastamist toetas üksnes kaheksa protsenti rahvast.
Tänaseks oleme mõlema suure erastamisprojektiga jõudnud siis nii kaugele, et meil on võimalus teha vahekokkuvõtteid ja makstud kooliraha kokku arvama hakata.
Raudtee on erastatud, me oleme erastamisnõustajale, kes muu hulgas soovitas müüa raudtee rahvusvaheliselt tagaotsitavate aferistidega seotud firmale, maksnud pea sada miljonit. Paremuselt teisel pakkujal, kellele raudtee ka müüdi, lasti erastamislepingu koostamise käigus pressida riigilt välja garantiisid mahus, mis on samas suurusjärgus, kui raudtee enda eest väljakäidud raha. Ma ei ole kindel, et kas ka siis, kui avalikkus oleks nende garantiide olemasolust ette teadlik olnud, oleks raudtee erastamise toetamiseks rahva seast üle kaheksa hääle antud.

Mis juhtus edasi, oli ette arvata

Uus omanik asus, nagu seda oli juba varem juhtunud erastatud Narva elektrivõrgus, erastatud Edelaraudteel ja Tallinna Vees, raha kibekiirelt ettevõttest välja viima.
Kuid antud juhul ei ole rahaga seotu kõige hullem. Suurimad maandamata risk on aga selles, et samal ajal kui Eesti riik andis BRSile garantii viie Vene veduri ostuga seotud riskide maandamiseks, siis ei tahtnud riik BRSilt mingisuguseid garantiisid juhuks, kui rasked, ümberehitatud ja katsetamata vedurid tööks Eesti raudteedel ei sobi. See oht ei ole üksnes kujuteldav vaid üpris reaalne. 1987 aastal jooksis 80 kilomeetrise kiirusega Narvast Tallinna sõitva kaubarongi neljas vagun rööbastelt maha ja vedas endaga kaasa 44 vagunit metsamaterjali, metalli ja söega. Nii juhtumit uurinud sõltumatu komisjon, kui ka Eesti Raudtee prokuratuur jõudsid ühesugusele järelduseni: juhtunu põhjustas asjaolu, et üksikutesse vagunitesse oli lastitud 22 tonni võrra ettenähtust rohkem kaupa, mistõttu nendes vagunites tuli teljekoormuseks 29 tonni. Eesti raudteed on aga ehitatud maksimaalselt 25 tonnise teljekoormusega rongidele. Seda ei ole vähe, sest Euroopa norm on kõigest 18 tonni telje kohta. Eestisse saabuvate Ameerika vedurite teljekoormus on passi järgi 30 tonni, aga kuivõrd need vedurid on laiema raudtee tarvis ümber ehitatud, siis on nad nüüd isegi mõnevõrra raskemad.
Kes aga saab täie kindlusega vastata järgmisele küsimusele? Kui 29 tonnine teljekoormus viis rongi rööbastelt 80 kilomeetrise tunnikiiruse juures, siis millise kiiruse juures läheb raudtee veduriga resonantsi 30 - 32 tonnise teljekoormuse juures? Võibolla on selliseks kiiruseks 120 kilomeetrit tunnis, aga võibolla 78,6! Ja kui suvel ei lähe, kas see tähendab siis seda, et ka talvel ei lähe. Seda ei tea täna keegi, ka mitte need kas vedurid ümber ehitasid, sest Ameerikas ei ole ju katsetuste läbiviimiseks kuskilt kõikvõimaliku konstruktsiooniga erinevaid Vene raudteid võtta. Ilmselt ei aita siin ka mõned proovisõidud. Soomlased testivat ostetavat kaupa pool kuni poolteist aastat. Päris ilmaasjata nad vist ikka ei testiks.
Aga kes ikkagi hakkab vastutama siis, kui ühel aastal läheb meil kraavi 44 vaguniga puumaterjaliga rongi asemele rong, mille koosseisus on sada vagunit bensiiniga? Ja tühja sest vastutusest, õudne on juba mõelda sellelegi, et mis siis üldse võib saada, kui selline asi peaks kuskil asustatud punktis juhtuma.

Tehtu eest vastutagu tegijad

Ja veel, kes ütleb, mis jääb järgi meie raudteest, pöörangutest ja sildadest, kui neid mööda on mõned aastad sõitnud senisest tunduvalt raskemad rongid ja kes ütleb, kelle omanduses on Eesti raudtee siis, kui tehtu eest on vaja vastutada ja on selge, et infrastruktuuri oleks tulnud tunduvalt rohkem investeerida kui eeldati.
Seda, mis mõne kuuga terastugevatest strateegilistest investoritest võib saada, näitas meile kõige paremini NRG lugu. Ühe omaniku, Ameerika energeetikahiiglase Enroni pankroti tõttu möödunud aasta lõpus, läksid sel kevadel müüki ka kõik NRG väljaspool Ameerikat asuvad varad ja kui meie kirglikel erastajatel oleks õnnestunud oma unelm teoks teha, oleks täna müügis ka Narva Elektrijaamad ja neile liidetud Eesti Põlevkivi koos kõikide kaevandustega. Kuid müüjaks ei oleks olnud siis enam Eesti vabariik.
Kui me Eesti Raudtee erastamise eest maksime otseselt ränka kooliraha ja võtsime enda peale riskid, mille tegelikku suurust me praegu veel hinnata ei oska, siis Narva Elektrijaamade erastamisel läks meil, tõsi küll, üle noatera tunduvalt paremini. Elektrijaamad ja Eesti Põlevkivi jäid meile ja ka kooliraha tuli maksta ainult veerand sellest, mida neli aastat tagasi erastamisnõustajale oli lubatud. Kolmest miljonist dollarist jäi järgi ainult kolmveerand miljonit. Teine GIBB oma kümnete miljonitega jäigi tulemata. Õigem oleks öelda, et teine GIBB suudeti ära hoida.

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (1)