Eestlased õppigu vaatama ninaotsast kaugemale

 Olen raudtee patrioot. Sündisin eesti taluperest pärit ja veel tsaariajal raudteele tööle asunud jaamaülema pojana. Minu lapsepõlve elupaigaks olid ametikorterid jaamahoonete teisel korrusel. Need vaheldusid isa üleviimisel uuele töökohale. Kõik raudteega seonduv kuulus mu lapsepõlve juurde. Kahjuks kuni ööni vastu 14. juunit 1941. Minu isa arreteeriti tööpostilt, meid topiti trellitatud kaubavagunisse, vastu hommikut isa viidi eraldi (teel hukkamisele aasta pärast Gulagis).

Mind, 13-aastast poisikest ootas asumisele saatmine Siberisse – tundmatusse paika nimega Narõm. Ees oli uus, täiesti tundmatu elu. Alguses oli võõrastav mööduvate rongide sõidumüra ja vedurivilede ärajäämine, aga peagi lisandusid palju tõsisemad mured, sealhulgas raske töö kolhoosis, mille eest ei saanud söönukski. Lõpuks tuli rinda pista ka näljaga.

Mul jäid Siberisse 14 noorusaastat, kuid tulin Eestisse eluga tagasi. Küpses eas sai minust suhteliselt hästi tasustatud loov ja tunnustatud insener. Ja seda ilma nõukogude ajal obligatoorse komparteisse astumiseta. Ju siis minu tööd ja tegemised olid tänapäevakeelde tõlgitult „keskmisest kõrgema lisandväärtusega“.

Sündmusterikas ja järjest raskuste ületamist nõudnud elukäik on mind õpetanud oskama eraldada olulisi asju teisejärgulistest, nägema puude taga ka metsa. Ja ma julgen küsida: mis on Rail Balticuga seotud põhilised ja olulised probleemid Eesti seisukohast vaadatuna?

Meile pakutakse, tingimusel, kui osaleme koos Läti ja Leeduga Euroopa rööpmelaiusega tänapäeva (ja ka ettearvatavate tuleviku) nõudmistele vastava põhja-lõunasuunalise ning praegusest raudteevõrgust eraldi tegutseva kiirraudteeliini ehitamises, et Eestile siis tehakse Euroopa Liidu poolt 85-protsendist hinnaalandust.

Eesti riik ja tema rahvas elavad täna enneolematult muutunud maailmas. Inimesi elab meie planeedil rohkem kui kunagi varem. Mõned targad ütlevad, et umbes samapalju, kui inimkonna ajaloo algusest peale on neid üldse hinges olnud. Rahvastiku kasvule lisandub tsivilisatsiooni arenguga kaasas käiv ja mõistetav soov tarbida heaoluks iga inimese kohta keskmisest üha rohkem.

Maakera mõistusega asukaid ootab ees vajadus elu säilitamiseks vabatahtlikult piirata meie planeedil elu ülalpidamiseks vajalike ressursside tarbimist, sest need pole ammendamatud ja juba on jõutud ohtliku piirini.

Õhu- ja raudteesõit erinevad oluliselt

Lennukiga reisijaid ühest kohast teise vedades paisatakse atmosfääri ühe reisija kohta kümneid (või koguni sadu) kordi rohkem CO2, kui maad mööda reisides. Kardan, et juba 20 aasta pärast võib lennuliiklus olla suur luksus. Kas jääme oma geograafilise asendi ja Euroopa Liitu kuuluvuse tõttu kui saarele, kust pääseb laia maailma ainult üle mere, või saab päästjaks õigel ajal ehitatud Rail Baltic?

Väidetakse, et rongisõit on aeganõudvam. Kuidas võtta? Ütleme, et on vaja üheks päevaks Berliinis ära käia. See oleks peaaegu sama, mis oli kunagi Moskvas-käik. Kunda tsemenditehases teenides tuli mul tööasjus kuus kord või koguni kaks seal ära käia. Istusin õhtul Rakveres rongi, öösel sai magatud, ning olin hommikul kell 7 kohal. Õhtul samal viisil tagasi.

1995. aastal külastasin Saksamaal Saarbrückeni lähedal elavat poolõde. Mul tuli tahtmine käia veelkord lihase ema haual; tema kalm on Lüübekis. Tellisin pileti ära, istusin varahommikul kiirrongile, lõunaks olin kohal. Käisin surnuaial, vaatasin natuke ka linnas ringi, siis uuesti rongile, ja keskööks olin tagasi. 2008. aastal sõitsin samast kohast Pariisi – vahemaa raudteed pidi vist ca 400 km, sõiduks kulus vähem kui kaks tundi.

Olen lugenud Prantsusmaal ronge kihutavat juba 400 km tunnis. Lyonist käidavat juba iga päev Pariisi tööle (vahemaa linnulennult umbes 390 km). Hiinas ja Jaapanis on välja arendatud raudteed, kus rongid sõidavad veel kiiremini.

Üha karmimad ohutusnõuded

Tänapäeva kiirraudtee taristule kehtivad seninägematud ja ajajooksul kindlasti karmistuvad nõuded. Lõpp-punktid peab ühendama võimalikult otsemat teed pidi, muidu kaotame kiiruse arvelt. Trass ise peab kulgema vähemalt 30–40 meetri laiuses koridoris, mis on piiratud inimestele ja loomadele läbimatute taradega. Lisaks kuulub taristusse veel kaitsevöönd; kokku vähemalt 66 meetrit. Teisele poole raudteed pääsemiseks oleksid tunnelid, mida ei saaks olla eriti palju. Viaduktid pole täna veel keelatud, kuid on vägagi ebasoovitavad – liiklusavarii korral võivad maantee-liiklusvahendid kukkuda kihutava rongi ette ja paisutada õnnetuse mitmekordseks. Ka kuritahtlik inimene võib rongi ette või pihta visata ükskõik mida, millest tal jõud üle käib. (Tänagi elab meie keskel inimene, kes möödunud suvel viskas Nõmmel Rahumäe viaduktilt uue rongi esiklaasi puruks.) Küll aga võib kiirraudtee ise olla tõstetud vajadusel estakaadile, näiteks sisenemisel suurlinnadesse.

Kiired rongid ei salli kurve. Mõned aastat tagasi oli Saksamaal raudteeliiklus tõsiselt ja küllaltki kauaks häiritud, kui selgus, et vagunite mehhanismid vaguni kallutamiseks kurvist läbi kihutamisel tsentrifugaaljõule vastassuunas olid tehniliste puudustega ja tulid uutega asendada. Ilmselt olete kuulnud kiirrongi rööbastelt maha kihutamisest Hispaanias; tõsi – hoolimatu juhi süül.

Rail Balticu eesmärk ei saa olla

rongi peatumine igas teivasjaamas või jõudmine bussist paarkümmend minutit varem Tartusse või Pärnuśse.

Sisepõlemismootoriga autod saastavad atmosfääri raudteeveoga võrreldes tunduvalt rohkem. Seni on olnud autoga kaubaveo eeliseks võimalus teha seda „ukselt uksele“. Elektriraudtee on ammu olemas, kuid elektriautod alles arendamisel. Lisaks kulub raudteel ühe kaubatonni toimetamiseks punktist A punkti B võrratult vähem energiat.

Nii sobibki kiirraudtee õhutranspordi asendajana Euroopa vahemaade seisukohalt juba täna nii reisimiseks kui ka kaubaveoks. Standardsete kaubakonteinerite kasutamine lubab rakendada põhimõtet „ukselt uksele“. Raudteed pole mitte kunagi ega kusagil tulnud ots otsaga välja ainult reisijaid vedades; seda tuleb igal juhul doteerida kaubaveost saadava tuluga.

Kust võiksid tulla kaubavood?

7. veebruari k.a. Eesti Päevaleht kirjutas: “Algas üleilmne malemäng – Arktika sulamine avab uue meretee Hiinasse.“ Muidugi ka kogu Kagu-Aasiasse ja Ameerika läänerannikule.

Kui nii, siis võib Rail Baltic kujuneda tähtsaks osaks kaubateel Kesk-Euroopast eelnimetatud suundades. Põhja-Jäämere sadamad Norras ja Venemaal võivad hakata võistlema Euroopa lääneranniku traditsiooniliste sadamatega. Eesti jaoks oleks tähtis, kui Soomes tekib huvi osaleda selles kaubavoos. Helsingi rolliks saaks siis olla mitte vaid Rail Balticu põhjapoolne lõpp-peatus, vaid kaubatee vaheetapp.

Aga Tallinna–Helsingi meretunnel? Nii pikka merealust raudteetunnelit maailmas täna veel ei ole ja ma kahtlen võimaluses sellist ehitada. Kuid on olemas parvlaevad tervete rongide kiireks vedamiseks üle väinade. 1967. a sõitsin Kopenhaageni–Rooma kiirrongiga Lüübekist Augsburgi. See oli mõni tund varem startinud algpunktist ja ületanud Fehmarni väina, mis lahutab Saksamaad Taanist. Läänemeri on tundaandvate tõusude ja mõõnade puudumise tõttu niisuguste parvrongiühenduste jaoks eriti sobilik.

Euroopas kolm erinevat rööpmelaiust

Meid puudutaks vaid Venemaa ja Kesk-Euroopa raudteedel kehtiv rööbaste vahekaugus – erinevus on vähem kui 10 cm. Viimase sõja ajal „naelutasid“ sakslased vallutatud aladel rööpmed kiiresti ümber, venelased tagasivõidetud aladel veel kiiremini tagasi. Nüüd tuleks erineva laiusega raudteed kasutusele ühes ja samas riigis. Kas peaksime Eestiski omad senised raudteeliinid „ümber naelutama“? Selge see, et maailm liigub ühtlustamise suunas, ning kauges tulevikus võib ju nii ollagi. Aga Eesti reaalsus on kaubavedude kahesuunalisus. Venemaa transiit on meile väga tähtis. Seepärast pole mõtet hakata olemasolevaid raudteid ümber tegema. Puust liipritega oli see lihtne, aga raudbetoonliiprid tuleks viimseni välja vahetada, mis on väga kallis ettevõtmine.

Parem jätkakem seniste liinide ajakohastamist. Näiteks kahe paralleelteega trassi rajamist Tapalt Tartusse ja muutmist elektriraudteeks. Kagu-Eesti elu edendamiseks peaksime kolmnurgas Tartu–Koidula–Võru–Valga–Tartu taastama Koidula ja Valga vahelise reisiringiliikluse. Kogu kolmnurgas peaks rongid liikuma vastassuundades ning küllalt vara ja tihti, et inimestel oleks võimalik oma maakodust varasemast kaugemal ja mugavamalt tööl käia. Küll siis elu ja inimesed sinna maanurka tagasi tulevad! Kulud ei oleks meie riigi jaoks üleliia suured. Võimalused on uute rongide tulekuga aga täiesti olemas.

Ärge tahtke Rail Balticut läbi Tartu ja Valga!

See lõikaks meie inimeste asuala veel hullemini pooleks kui omaaegne Berliini müür. Pärnu- ja Raplamaal oleksid probleemid vähem valusad. Pealegi tuleks trass sealtkaudu lühem, mis õigustaks toodavaid ohvreid. (Meenutagem siinkohal, kuidas tahtsime tagasi oma riiki, aga nüüd, kui tagaigatsetud riigi kaitsmiseks on vaja kuhugi kaitseväele polügooni rajada või radarijaama ehitada, kiirustame koguma vastuallkirju, organiseerime aktsioone nende ettevõtmiste takistamiseks. Kes nõukogude ajal meilt üldse keegi midagi küsis?)

Kust võtaksime vahendid, et kõik see teoks teha?

Rail Balticu saaksime 85% ulatuses muidu. Aga kõigeks muuks? See on kogu meie rahva ühine, solidaarne mure. Elu on muutunud. Inimeste tegutsemisruum laieneb pidevalt. Tean üht inimest iga päev Koluverest Tallinna külje alla tööle sõitvat. Kuulsin noorest politseinikust, kes käib iga 4 päeva tagant Jõhvi tööle Võrust. Isegi kui neile selle eest lisatasu makstakse, ei ole kaugete vahemaade läbimine autoroolis lõbusõit, vaid pingeline töö.

Ärge arvake, et olen autosõidu-vastane. Mul on juhiload aastast 1966 ja all juba kuues auto. Olen tõenäoliselt teinud autoroolis 5 või 6 tiiru ümber maakera. Selle aja jooksul on musta jää tõttu (naastrehve tollal veel polnud) teelt välja sõidetud kolmel korral ja kaks korda on mind foori ees peatumisel tagant mõlgitud. Kehavigastustega õnnetustest olen seni pääsenud. Minu sõidustiil on aegade jooksul muutunud instinktiivseks – tunnen end olevat „autoga üks“ maanteel kiirusel 80–90 km/h, linnas kuni 50 km/h. Suuremad kiirused aga käivad närvidele. Imestan, kuidas tänapäeva autojuhid möödasõitudel ja sõiduridade vahel sõeludes „vene ruletti“ mängivad. Olen ettevaatlik ja teen vaid hädavajalikke kodulähedasi sõite poodidesse ning kohalikku surnuaeda perekonna matmisplatsi korrastamiseks.

Autosõit on eilne päev

Täna minu jaoks ja kõigilegi tulevikus. Elektriraudtee, nii olemasoleva rööpmelaiusega kui ka Rail Baltic, annaks Eesti riigile ja rahvale võimaluse säilitada meie maa kodukõlblikuna enam-vähem igal pool. Seda tingimusel, et raudteeliiklus on laialdane, kiire, tihe ja odav. Reisijaid ja kaupu veaksid sõlmjaamadesse ja sealt laiali elektriautod. Rongide liikuma panemiseks vajalikku elektrit saab toota suurtes, ka põlevkiviga köetavates jõujaamades, et energia õhu- ja kaabelliinide kaudu saastevabalt raudteeni toimetada. Õhku saastegaasidest puhtaks saada on suurtes jõujaamades lihtsam, kui igale autole sumbuti otsa panna senileiutamata kaitseseade.

Lõpuks võidakse öelda: elektriraudteid ei hakka kasutama kõik, aga suuri dotatsioone hakkavad maksma küll kõik maksumaksjad. Tasuta lõunaid polevat. Muidugi ei ole. Ainult et kas meie maanteedel iga päev kihutajad mõtlevad, et ka see võimalus on maksumaksjate poolt kinni makstud, sest suurejoonelised juba rajatud ja veel planeeritud maanteed on ehitatud riigieelarvest, kuna bensiini ja diislikütuse hinnale lisatud aktsiisist ei jätkuks.

Vaadakem siis asju kaugemalenägevalt ning kogu riigi ja rahva tulevikku arvestavalt. Olgem mõttetöö abil uute ettevõtmiste jaoks valmid enne, kui karm tulevik peaks seda nõudma!

Kirja pandud 2014. a esimesel poolel

Vt ka Kesknädal - 9. juuli 2014, Toomas Paur „Rongijuht on tukkuv Piilupart“

[fotoallkiri]

Aururaudtee tõi kogu Eestisse tõeliselt uudse tehnika- ja olmekultuuri ning muutis põhjalikult inimeste suhtumist töösse ja ümbritsevasse ellu. Kuidas võiks Eesti elu ümber kujundada elektrijõuline Rail Baltic?

[fotoallkirjad]

Ainult kolm jaamaülemat Eesti Raudteel kandsid mundrikrael kolme tärni – Tallinna ja Tartu oma, samuti minu isa Narva jaamaülemana 1933-1940. Pildil saluteerib ta kindral Laidonerile ühel viimase saabumisel Narva.

Isa oli Narvas tuntud ühiskonnategelane ja kõnemees. Ta oli ühiskondlikus korras ka Narva „Võitleja“ teatri varahoidja. Saalis olid meil 4. reas nimelised toolid: A. Kivik sen ja U.Kivik jun. Pildil oleme teatriesises pargis, mille rajamisele isa kaasa aitas.

UNO KIVIK, pensionär, Tabasalu, Harjumaa

Jaga |